Olej silnikowy jest jednym z najważniejszych płynów w silniku samochodu. Dobrej jakości olej silnikowy musi wykonywać następujące czynności:
– SMAROWANIE: jest to główne zadanie oleju silnikowego w celu zmniejszenia zużycia, korozji, pokrycia każdej ruchomej części silnika ochronną warstwą, która zmniejsza tarcie.
– CZYSTOSZCZENIE: ważne jest, aby olej utrzymywał powierzchnie robocze wolne od osadów. Nagar, smoły, osady, kondensacje itp. mogą dostać się do silnika, zmniejszając jego wydajność.
– USZCZEKNIANIE: olej silnikowy pokrywa nierówne powierzchnie 2-3 mikronami warstwy olejowej. Jest cienki, ale wystarczający, aby uszczelnić silnik i zapobiec utracie mocy.
– CHŁODZENIE: płyn chłodzący lub powietrze wykonują około 60% chłodzenia silnika. Olej silnikowy dopełnia pozostałe 40%.
Pomimo postępu technologicznego trwałość środków smarnych jest ograniczona. Olej silnikowy jest zanieczyszczany paliwem, brudem, osadami i oparami. Powoduje to destrukcję dodatków, obniżającą początkowe właściwości oleju silnikowego. Warunki drogowe i sposoby jazdy bardzo wpływają na poziom zanieczyszczenia oleju
Ogólnie rzecz biorąc, wszyscy mechanicy zalecają wymianę oleju silnikowego co 5 000 km. Producenci samochodów zalecają wymianę olej silnikowy począwszy od 10 000 km, wspominając o „normalnej eksploatacji”. Dla „ciężkiej pracy” zalecają 5 000 km. Co oznacza „ciężka praca”?
– częste podróże na krótkich dystansach (poniżej 7-8 km);
– przejazdy w dużym natężeniu ruchu (zatrzymanie i jazda w ruchu miejskim);
– holowanie przyczepy;
– jazda w zapylonych warunkach;
– jazda w chłodne dni;
Jeśli przeczytasz instrukcję obsługi pojazdu, możesz znaleźć dwa rodzaje warunków jazdy: normalne i ciężkie. Normalna eksploatacja oznacza, że pojazdy są prowadzone w idealnych warunkach. Niestety większość przypadków to ciężka eksploatacja, a oto kilka przykładów:
Zimny rozruch silnika – po zapłonie silnik potrzebuje określonej ilości czasu, aby osiągnąć optymalne parametry funkcjonowania. W tym czasie paliwo nie spala się całkowicie, powodując pojawienie się pozostałości paliwa. Rozcieńczenie niespalonymi pozostałościami paliwa jest najważniejszym źródłem zanieczyszczenia olejem.
Podróże na krótkich dystansach – silnik twojego samochodu działa najlepiej podczas długich podróży odbywania się ze stałą prędkością. Niestety większość z nas wykonuje krótkie i szybkie podróże. Miasto lub powtarzające się cykle start-stopów są niezwykle szkodliwe dla silnika i oleju.
Załadowany samochód – warto wiedzieć, że dodatkowe opcje zainstalowane w każdym pojeździe wiążą się z dodatkowym obciążeniem silnika, co skutkuje wyższymi temperaturami pracy. Automatyczna skrzynia biegów czy klimatyzacja, to dodatkowe 10 do 15 ° C do temperatury silnika.
Samochody używane okazjonalnie – samochody nieużywane przez dłuższy czas są narażone na korozję silnika i rdzę, spowodowaną kondensacją powstałą wewnątrz silnika.
Holowanie – holowanie łodzi, kamperów, przyczep itp. wymaga dodatkowej pracy podnoszącej temperaturę pracy silnika. Praca silnika w wysokich temperaturach wymaga więcej oleju do chłodzenia silnika.
Zakurzone warunki / złe drogi (brud) – w warunkach zapylenia drobne cząsteczki kurzu i brudu dostają się do silnika. Filtry powietrza nie są w stanie wytworzyć doskonałej filtracji; zawsze będą drobne cząstki, które uciekną przez filtr, tworząc zawiesiny w oleju, co prowadzi do przedwczesnego zużycia silnika. Jest to wynik jazdy po drogach gruntowych lub po drogach, które są w trakcie remontu/konserwacji.
Warunki wymienione powyżej definiują tak zwane „ciężkie warunki”. Niedawne amerykańskie badanie ujawniło, że ponad 90% podróży odbywa się w ciężkich warunkach.
„Kiedyś używałem SAE15W-40, ale porzuciłem go na rzecz SAE 20W-50 dla lepszej ochrony mojego silnika”. Ale czy to prawda?Wydaje się, że pomysł użycia bardziej lepkiego oleju pojawił się zastosowaniu dla starszych silników o wysokim wskaźniku zużycia, które zwykle mają wysokie zużycie oleju silnikowego. Przejście z bardziej płynnego oleju (SAE15W-40 lub SAE10W-30) na mniej płynny (SAE20W-50) może być lekarstwem, które może zaoszczędzić nam ekspansywnej naprawy. W rzeczywistości jest to jej opóźnienie. Olej typu SAE 20W-50 ma grubszą warstwę smarową, która pomaga oddzielać części metalowe, zmniejszając w ten sposób zużycie.
Brzmi dobrze i jest całkowicie prawdziwe. Więc olej powinien być tak lepki (gęsty), jak to tylko możliwe, prawda? Cóż, nie do końca tak. Jeśli olej jest zbyt lepki w temperaturze otoczenia, jest bardzo możliwe, że nie dotrze wystarczająco szybko do wszystkich powierzchni silnika, co prowadzi do szybszego i przedwczesnego zużycia silnika. Stosowanie oleju o wysokiej lepkości powoduje dodatkowe naprężenia silnika (ruch części jest trudniejszy w bardziej lepkim otoczeniu), a co za tym idzie inne niedociągnięcia, takie jak: zwiększone zużycie paliwa i dodatkowe naprężenia silnika, utrata osiągów silnika, a w skrajnych przypadkach nawet awarie silnika. Niektórzy producenci samochodów ostrzegali, że stosowanie bardzo lepkiego oleju może prowadzić do uszkodzenia silnika. Na przykład olej typu SAE 20W-50 stosowany w silnikach ciężarowych General Motors LB4, L05 i L19 powoduje tzw. zjawisko „zimnego uderzenia”, które wydaje się być problemem związanym z lepkością oleju. Dlaczego? Ponieważ typ SAE 5W-30 usuwa to zjawisko.Lepkość, o której mówiliśmy wcześniej, jest w rzeczywistości miarą, która mówi nam, jak „lekki” lub „ciężki” jest rodzaj oleju.Miód pszczeli, w niskich temperaturach w styczniu ma wysoką lepkość i wysoką odporność na przepływ (płynie bardzo powoli). Woda natomiast w temperaturze pokojowej ma niską lepkość i niski opór przepływu (płynie łatwo). Dlatego olej o niskiej lepkości umożliwia łatwiejszy start w chłodne dni. Ponadto bardziej płynny olej (o niższej lepkości) będzie płynął łatwiej w kierunku i na komponentach silnika, a jeśli jest dobrze sformułowany, zachowa lepkość nawet w wysokich temperaturach.
Podsumowując, jaka byłaby odpowiedź na pytanie „Jakiego rodzaju oleju powinienem użyć do mojego samochodu?” Najprostszą metodą wyboru odpowiedniego oleju do silnika jest przestrzeganie instrukcji podanych przez producenta w instrukcji obsługi. Istnieje wiele punktów widzenia dotyczących właściwego oleju, z których przynajmniej niektóre z nich są dopuszczalne, ale zawsze najmądrzej jest wybrać olej silnikowy spełniający wymagania producenta.
American Petroleum Institute (API) to krajowe stowarzyszenie handlowe, które reprezentuje wszystkie aspekty amerykańskiego przemysłu naftowego i gazowego. API zapewnia system licencjonowania i certyfikacji oleju silnikowego API (EOLCS). Dobrowolny program licencjonowania i certyfikacji, który upoważnia sprzedawców oleju silnikowego, którzy spełniają określone wymagania, do stosowania znaków jakości oleju silnikowego API. System klasyfikacji American Petroleum Institute (API) dostarcza informacji o oleju silnikowym.
Litera „S” oznacza „iskrę”, a po której następuje kolejna litera (na przykład „SM”) wskazuje, że olej jest odpowiedni do stosowania w silnikach benzynowych lub gazowych. Oleje SM są lepsze od olejów SL w wielu kryteriach wydajności, w tym w zwiększonej efektywności paliwowej, spełniając również klasyfikację „oszczędzania energii” i ulepszoną ochronę systemów emisji.
Litera „C” pochodzi od słowa „sprężanie”, po którym następuje kolejna litera i/lub liczba (na przykład CI-4) wskazuje, że olej jest odpowiedni dla silników Diesla. Druga litera zarówno w kategorii „S”, jak i „C” jest przypisana alfabetycznie. Ogólnie rzecz biorąc, im dalej poruszamy się w alfabecie, tym najnowsze technologie i ulepszenia jakości w oleju silnikowym.
Seria S:
– SA – kategoria do 1930 r.
– SB – kategoria do 1951 r.
– SC – kategoria do 1967 r.
– SD – kategoria do 1971 r.
– SE – kategoria do 1979 r.
– SF – kategoria do 1988 r.
– SG – kategoria do 1993 r.
– SH – kategoria do 1996 r.
– SJ – kategoria rozpoczynająca się od końca 1996 r.
– SL – kategoria rozpoczynająca się od końca 2001 r.
– SM – wprowadzona w 30 listopada 2004 r.– SN – wprowadzona w 2010 r.
W miarę ewolucji tej klasyfikacji oleje należące do nowych generacji spełniają wymagania starych samochodów. Tym samym olej API SL spełnia wymagania samochodu wyprodukowanego w 1965 roku.
Seria C:
– CA – kategoria w latach 1940–1950
– CB – kategoria w latach 1949–1960
– CC – wprowadzona w 1951 r.
– CD – wprowadzona w 1955 r.
– CD-II – wprowadzona w 1987 r. dla silników 2-suwowych
– CE – wprowadzona w 1987 r.
– CF – kategoria od 1994 r.
– CF-2 – kategoria od 1994 r. dla silników 2-suwowych
– CF-4 – kategoria od 1994 r. dla silników 4×4 – kategoria od 1996 r.
– CH-4 – kategoria od 1998 r.
– CI-4 – kategoria od 2002 r.
– CJ-4 – kategoria od 2006 r.
Klasyfikacja API dzieli wszystkie oleje przekładniowe, termo-transferowe i dyfenrecjalne na 6 klas:
Seria GL:
– GL-1 – oleje do lekkich warunków
– GL-2 – oleje do umiarkowanych warunków
– GL-3 – oleje do warunków umiarkowanych
– GL-4 – oleje do różnych warunków
– GL-5 – oleje do ciężkich warunków
– GL-6 – oleje do bardzo ciężkich warunków
Society of Automotive Engineers (SAE) to profesjonalna organizacja zrzeszającą specjalistów w dziedzinie inżynierii trnasportu w przemyśle lotniczym, motoryzacyjnym i pojazdów użytkowych. SAE to kompleksowe źródło informacji i wiedzy specjalistycznej w zakresie opracowywania norm, wydarzeń, informacji technicznych i wiedzy specjalistycznej wykorzystywanych przy projektowaniu, budowie, konserwacji i eksploatacji pojazdów samobieżnych do użytku na lądzie, morzu, w powietrzu lub przestrzeni kosmicznej.Klasyfikacja SAE 15W-40 informuje nas o lepkości środka smarnego w dwóch warunkach, w następujący sposób: olej ma lepkość 15 mierzoną w niskiej temperaturze (W – zima) i 40 mierzoną w wysokiej temperaturze. ” W” obok 15 oznacza zimno (zima), dlatego pierwsza liczba odnosi się do lepkości w niskich temperaturach, a druga odnosi się do lepkości w wysokich temperaturach.
Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów (lub Association des Constructeurs Européens d’Automobiles w języku francuskim, stąd skrót ACEA) jest organizacją reprezentującą 15 najważniejszych europejskich producentów pojazdów silnikowych. Jest następcą CCMC (Comité des Constructeurs du Marché Commun). Zgodnie z ich oświadczeniem, ACEA jest rzecznikiem przemysłu motoryzacyjnego w Europie, reprezentującym producentów samochodów osobowych, dostawczych, ciężarowych i autobusów z zakładami produkcyjnymi w UE.
Wśród wielu innych działań ACEA definiuje specyfikacje dla olejów silnikowych tzw. Sekwencje Olejów ACEA. Sekwencje są zwykle aktualizowane co kilka lat, aby uwzględnić najnowsze osiągnięcia w technologii silników i środków smarnych. Sama ACEA nie zatwierdza olejów, ustala normy, a producenci olejów mogą składać oświadczenia dotyczące wydajności swoich produktów, jeśli spełniają one odpowiednie wymagania.
Pierwsze sekwencje olejowe ACEA zostały wprowadzone w 1996 roku, kiedy zastąpiły poprzednie specyfikacje CCMC. Nowe specyfikacje olejów ACEA zostały wydane w latach 1998, 1999, 2002, 2004, 2007, 2008, 2010 i 2012. Sekwencje z 2014 roku nie zostały jeszcze wprowadzone. Według strony internetowej ACEA są one „opóźnione”, ale ponieważ jest już 2015 r., Nowe sekwencje prawdopodobnie nie będą już nazywane sekwencjami z 2014 r. Każda wersja sekwencji olejów ACEA ma lub miała cykl życia:
1. Pierwsze dopuszczalne użycie określa najwcześniejszą datę, kiedy można zgłaszać roszczenia wobec tej specyfikacji
2. Obowiązkowe dla nowych oświadczeń określa datę, od której wnioski o nadanie nowych produktów mogą być zgłaszane wyłącznie w oparciu o nową specyfikację.
3. Oleje z tym twierdzeniem mogą być sprzedawane do oznacza, że od tej daty producent może twierdzić, że olej spełnia sekwencję ACEA tylko wtedy, gdy spełnia następującą wersję sekwencji, ponieważ spełnienie wcześniejszej wersji już się nie kwalifikuje.
4. Poniższa tabela określa odpowiednie daty dla sekwencji ACEA, które zostały wprowadzone do tej pory:
| Rok wydania | Pierwsze dopuszczalne użycie | Obowiązkowe dla nowych sekwencji | Oleje dla tej sekwencji mogą być sprzedawane do |
| 1996 | Marzec 1, 1996 | Marzec 1, 1999 | Marzec 1, 2000 |
| 1998 | Marzec 1, 1998 | Marzec 1, 2000 | Marzec 1, 2002 |
| 1999 | Wrzesień 1, 1999 | Luty 1, 2003 | Luty 1, 2004 |
| 2002 | Luty 1, 2002 | Listopad 1, 2005 | Listopad 1, 2006 |
| 2004 | Listopad 1, 2004 | Listopad 1, 2005 | Grudzień 31, 2009 |
| 2007 | Luty 1, 2007 | Luty 1, 2008 | Grudzień 23, 2010 |
| 2008 | Grudzień 22, 2008 | Grudzień 22, 2009 | Grudzień 22, 2012 |
| 2010 | Grudzień 22, 2010 | Grudzień 22, 2011 | Grudzień 22, 2014 |
| 2012 | Grudzień 14, 2012 | Grudzień 14, 2013 | … |
| Harmonogram ACEA dla sekwencji olejowych | |||
Każda specyfikacja ACEA składa się z litery lub liter, które wskazują klasę (np. E oznacza klasę ciężką) i liczby, która definiuje kategorię (np. 9 w E9). Istnieją oddzielne kategorie dla olejów o różnym przeznaczeniu lub do różnych zastosowań w ramach tej samej klasy. Jeśli rok wdrożenia sekwencji ACEA jest określony, następuje po nazwie specyfikacji po myślniku (jak ACEA E9-12).
Istnieją specyfikacje ACEA dla olejów silnikowych klasy A/B dla olejów silnikowych kompatybilnych z katalizatorami (klasa C) i dla olejów silnikowych dla silników wysokoprężnych o dużej wytrzymałości (klasa E). Klasy są dalej podzielone na kategorie, aby spełnić wymagania różnych silników. Oleje klasy A/B A1/B1 i A5/B5 mają niższą lepkość HTHS, co oznacza, że zapewniają lepszą oszczędność paliwa, ale mogą nie zapewniać odpowiedniej ochrony w silnikach, które nie są do nich przeznaczone. Z drugiej strony ACEA A3/B3 i A3/B4 wymagają olejów o wyższej lepkości HTHS, które mogą nie zapewniać tak dobrego zużycia paliwa jak olej A1/B1 lub A5/B5, ale mogą zapewniać lepszą ochronę silnika w niektórych konstrukcjach silników. Kategorie w klasie C są podzielone wzdłuż granic SAPS i wzdłuż lepkości HTHS. C1 i C4 są olejami o niskiej zawartości SAPS, podczas gdy C2 i C3 są olejami o średniej zawartości SAPS. Z drugiej strony oleje C1 i C2 mają niższą lepkość HTHS, podczas gdy oleje C3 i C4 mają wyższą lepkość HTHS. W przypadku klasy E różnica ma zawartość SAPS i okres wymiany. Oleje E4 i E6 oferują dłuższe okresy między wymianami, na które pozwala producent silnika, podczas gdy E7 i E9 są przeznaczone do zastosowań o średnim poborze mocy. E6 i E9 mają ograniczoną zawartość SAPS, dzięki czemu mogą być stosowane w silnikach, które tego wymagają, w tym w silnikach Euro VI.
Poniżej prezentujemy kategorie ACEA w „Języku konsumenckim”.
A/B: oleje dla silników benzynowych i wysokoprężnych
1. ACEA A1/B1 – Stabilny, trzymający jakość olej przeznaczony do stosowania w wydłużonych odstępach czasu w silnikach benzynowych oraz silnikach wysokoprężnych do samochodów osobowych i lekkich furgonetek, zaprojektowanych specjalnie w celu stosowania olejów o niskiej tarciu o niskiej lepkości o wysokiej temperaturze / wysokiej szybkości ścinania 2,6 mPa * s dla xW / 20 i 2,9 do 3,5 mPa.s dla wszystkich innych gatunków lepkości. Oleje te nie nadają się do stosowania w niektórych silnikach. W razie wątpliwości zapoznaj się z instrukcją obsługi lub podręcznikiem.
2. ACEA A3/B3 – Stabilny olej przeznaczony do stosowania w wysokowydajnych silnikach benzynowych oraz samochodach osobowych i lekkich samochodach dostawczych i/lub do wydłużonych okresów między wymianami oleju, jeżeli jest to określone przez producenta silnika, i/lub do całorocznego stosowania olejów o niskiej lepkości i/lub do trudnych warunków pracy określonych przez producenta silnika.
3. ACEA A3/B4 – Stabilny olej przeznaczony do stosowania w wysokowydajnych silnikach benzynowych i wysokoprężnych z bezpośrednim wtryskiem, ale również odpowiedni do zastosowań opisanych w A3/B3.
4. ACEA A5/B5 – Stabilny olej przeznaczony do stosowania w wydłużonych odstępach czasu w wysokowydajnych silnikach benzynowych oraz silnikach wysokoprężnych do samochodów osobowych i lekkich samochodów dostawczych, zaprojektowanych tak, aby mogły być wyposażone w oleje o niskim tarciu o niskiej lepkości w wysokiej temperaturze / wysokiej szybkości ścinania (HTHS) od 2,9 do 3,5 mPa.s. Oleje te nie nadają się do stosowania w niektórych silnikach. W razie wątpliwości zapoznaj się z instrukcją obsługi lub podręcznikiem.
C: Oleje kompatybilne dla katalizatorów
1. ACEA C1 – Stabilny olej przeznaczony do stosowania jako olej kompatybilny z katalizatorem w pojazdach z filtrem DPF i TWC w wysokowydajnych samochodach osobowych oraz lekkich silnikach wysokoprężnych i benzynowych wymagających niskiego tarcia, niskiej lepkości, niskiej zawartości olejów SAPS o minimalnej lepkości HTHS wynoszącej 2,9 mPa.s. Oleje te zwiększą żywotność filtrów DPF i TWC oraz utrzymają oszczędność paliwa w pojazdach. Ostrzeżenie: oleje te mają najniższe limity SAPS i nie nadają się do stosowania w niektórych silnikach. W razie wątpliwości zapoznaj się z instrukcją obsługi lub podręcznikiem.
2. ACEA C2 – Stabilny, pozostający w jakości olej przeznaczony do stosowania jako olej kompatybilny z katalizatorem w pojazdach z filtrem DPF i TWC w wysokowydajnych samochodach osobowych i lekkich silnikach wysokoprężnych i benzynowych zaprojektowanych tak, aby mogły używać oleje o niskiej tarciu i niskiej lepkości o minimalnej lepkości HTHS 2,9 mPa.s. Oleje te zwiększą żywotność filtrów DPF i TWC oraz utrzymają oszczędność paliwa w pojazdach. Ostrzeżenie: oleje te nie nadają się do stosowania w niektórych silnikach. W razie wątpliwości zapoznaj się z instrukcją obsługi lub podręcznikiem.
3. ACEA C3 – Stabilny olej przeznaczony do stosowania jako olej kompatybilny z katalizatorem w pojazdach z filtrem DPF i TWC w wysokowydajnych samochodach osobowych oraz lekkich silnikach wysokoprężnych i benzynowych, o minimalnej lepkości HTHS 3,5 mPa.s. Oleje te zwiększą żywotność DPF i TWC. Ostrzeżenie: oleje te nie nadają się do stosowania w niektórych silnikach. W razie wątpliwości zapoznaj się z instrukcją obsługi lub podręcznikiem.
4. ACEA C4 – Stabilny olej przeznaczony do stosowania jako olej kompatybilny z katalizatorem w pojazdach z filtrem DPF i TWC w wysokowydajnych samochodach osobowych oraz lekkich silnikach wysokoprężnych i benzynowych wymagających oleju SAPS o minimalnej lepkości HTHS 3,5 mPa.s. Oleje te zwiększą żywotność DPF i TWC. Ostrzeżenie: oleje te nie nadają się do stosowania w niektórych silnikach. W razie wątpliwości zapoznaj się z instrukcją obsługi lub podręcznikiem.
E: Oleje silnikowe Heavy Duty Diesel
1. ACEA E4 – Stabilny, pozostający w jakości olej zapewniający doskonałą kontrolę czystości tłoka, zużycia, obsługi sadzy i stabilności środka smarnego. Zalecany jest do wysoko ocenianych silników wysokoprężnych spełniających wymagania emisji spalin Euro I, Euro II, Euro III, Euro IV i Euro V oraz działających w bardzo trudnych warunkach, np. znacznie wydłużonych okresach między wymianami oleju zgodnie z zaleceniami producenta. Nadaje się dla silników bez filtrów cząstek stałych oraz do niektórych silników EGR i niektórych silników wyposażonych w układy redukcji NOx SCR. Jednakże zalecenia mogą się różnić w zależności od producenta silników, dlatego w razie wątpliwości należy skonsultować się z instrukcjami obsługi kierowcy i/lub dealerami.
2. ACEA E6 – Stabilny olej zapewniający doskonałą kontrolę czystości tłoka, zużycia, obsługi sadzy i stabilności środka smarnego. Zalecany jest do wysoko ocenianych silników wysokoprężnych spełniających wymagania norm emisji spalin Euro I, Euro II, Euro III, Euro IV, Euro V i Euro VI oraz pracy w bardzo trudnych warunkach, np. znacznie wydłużonych okresach między wymianami oleju zgodnie z zaleceniami producenta. Nadaje się dla silników EGR, z filtrami cząstek stałych lub bez, oraz dla silników wyposażonych w układy redukcji NOx SCR. Jakość E6 jest zdecydowanie zalecana dla silników wyposażonych w filtry cząstek stałych i jest przeznaczona do stosowania w połączeniu z olejem napędowym o niskiej zawartości siarki. Jednakże zalecenia mogą się różnić w zależności od producenta silników, dlatego w razie wątpliwości należy skonsultować się z instrukcjami obsługi kierowcy i/lub dealerami.
3. ACEA E7 – Stabilny, pozostający w jakości olej zapewniający skuteczną kontrolę w odniesieniu do czystości tłoka i polerowania cylindra. Ponadto zapewnia doskonałą kontrolę zużycia, obsługę sadzy i stabilność środka smarnego. Zalecany jest do wysoko ocenianych silników wysokoprężnych spełniających wymagania emisji spalin Euro I, Euro II, Euro III, Euro IV i Euro V oraz działających w trudnych warunkach, np. wydłużonych okresach między wymianami oleju zgodnie z zaleceniami producenta. Nadaje się dla silników bez filtrów cząstek stałych oraz do większości silników EGR i większości silników wyposażonych w układy redukcji NOx SCR. Jednakże zalecenia mogą się różnić w zależności od producenta silników, dlatego w razie wątpliwości należy skonsultować sięz instrukcjami obsługi kierowcy i/lub dealerami.
4. ACEA E9 – Stabilny, pozostający w jakości olej zapewniający skuteczną kontrolę w odniesieniu do czystości tłoka i polerowania cylindra. Ponadto zapewnia doskonałą kontrolę zużycia, obsługę sadzy i stabilność środka smarnego. Zalecany jest do wysoko ocenianych silników wysokoprężnych spełniających wymagania norm emisji spalin Euro I, Euro II, Euro III, Euro IV, Euro V i Euro VI oraz działających w trudnych warunkach, np. wydłużonych okresach między wymianami oleju zgodnie z zaleceniami producenta. Nadaje się dla silników z filtrami cząstek stałych lub bez, a także do większości silników EGR i do większości silników wyposażonych w układy redukcji NOx SCR. E9 jest zdecydowanie zalecany dla silników wyposażonych w filtry cząstek stałych i jest przeznaczony do stosowania w połączeniu z olejem napędowym o niskiej zawartości siarki. Jednak zalecenia mogą się różnić w zależności od producenta silników, dlatego w razie wątpliwości należy skonsultować się z instrukcjami obsługi kierowców i / lub dealerami.
Specyfikacja Original Equipment Manufacturer (OEM) została wprowadzona przez producentów pojazdów, w celu określenia ich wewnętrznych standardów jakości, stosowanych w produkcji różnych komponentów i części zamiennych. Dziedzina środków smarnych również wykorzystuje tę koncepcję. Określa smarowanie zalecane przez producenta w produkowanych przez niego silnikach i skrzyniach biegów. Koncepcja jest specyficzna dla najbardziej prestiżowych producentów samochodów na świecie. W prawie każdym przypadku specyfikacje OEM są skorelowane z ogólnymi specyfikacjami oleju: API i ACEA.
SPECYFIKACJE SAMOCHODÓW
SPECYFIKACJE VOLKSWAGEN
Volkswagen wprowadził własne specyfikacje w połowie lat 90-tych. Od tego czasu ten system klasyfikacji jest punktem wyjścia do wyboru technicznie odpowiednich produktów dla wszystkich pojazdów produkowanych przez grupę VW (Volkswagen, Audi, Seat, Skoda).
Specyfikacje oleju silnikowego
Specyfikacja VW 500.00
Volkswagen dla wielogatunkowych olejów silnikowych dla silników benzynowych o lepkości SAE 5W-X/10W-X. Jest to „stara” specyfikacja oleju i ma zastosowanie dla silników zbudowanych przed rokiem modelowym 2000 (do sierpnia 1999 r.). Oleje z homologacją wykonaną po marcu 1997 roku otrzymały alternatywną, późniejszą specyfikację VW.
VW 501.00
Konwencjonalne oleje silnikowe odpowiednie do niektórych silników VW zbudowanych przed rokiem 2000. Jest to „stara” specyfikacja oleju i ma zastosowanie dla silników zbudowanych przed rokiem modelowym 2000 (do sierpnia 1999 r.). Oleje z homologacją wykonaną po marcu 1997 roku otrzymały alternatywną, późniejszą specyfikację VW.
VW 502.00
Olej dla silników benzynowych. Następca specyfikacji VW 501.01 i VW 500.00. Polecany dla tych, którzy podlegają uciążliwym warunkom. Nie wolno go stosować dla silników o zmiennych okresach między-obsługowych lub zgodnie z innymi specyfikacjami.
VW 503.00
Olej silnikowy o długiej żywotności do samochodów VW z WIV (system do dłuższych okresów między-obsługowych). Spełnia również specyfikację ACEA A1, SAE 0W-30 lub 5W-30.
VW 503.01
Ta specyfikacja jest przeznaczona specjalnie dla modeli Audi RS4, Audi TT, S3 i Audi A8 6.0 V12 o mocy powyżej 180 KM, działających ze zmiennymi okresami między-obsługowymi (30 000 km lub 2 lata). Teraz zastąpiony przez specyfikację VW 504.00.
VW504.00
Specyfikacja VW 504 00 zastępuje specyfikacje VW 503 00 i VW 503.01. Oleje VW 504 00 nadają się dla silników spełniających wymagania norm emisji spalin Euro IV.
VW 505.00
Specyfikacja oleju napędowego do samochodów osobowych, minimalny poziom wydajności CCMC PD-2. Wymienia lepkości SAE 5W-50, 10W-50/60, 15W-40/50, 20W-40/50 wymagające maksymalnej 13% strat parowania i SAE 5W-30/40, 10W-30/40 wymagające 15% maksymalnej utraty parowania.
VW 505.01
Specjalny olej silnikowy dla silników turbodiesel VW z pompą-wtryskiwaczem oraz dla silników turbodiesel V8 Commonrail. Spełnia specyfikację ACEA B4 SAE 5W-40.
VW 506.00
Oleje te nadają się dla silników wysokoprężnych o wydłużonych okresach międzyobsługowych do 50 000 km / 2 lata. Nie do stosowania w silnikach z pojedynczą pompą wtrysku. Wymiana oleju jest wskazywana przez elektroniczny wskaźnik serwisowy. Lepkość wynosi SAE 0W30.
VW 506.01
Oleje te są przeznaczone specjalnie dla „Pumpe-Düse” (pompowtryskiwacz jednostkowy lub silniki „PD”) działających w wydłużonych okresach między-obsługowych (30 000 – 50 000 km / 24 miesiące). Wymiana oleju jest wskazywana przez elektroniczny wskaźnik serwisowy.
Oleje VW 507.00
Low SAPS odpowiednie dla silników Euro 4 i prawie wszystkich silników wysokoprężnych VAG od 2000 r. z wydłużonymi okresami między obsługowymi, pompami wtryskiwaczy, a także silnikami Pumpe-Düse („PD”). Z wyłączeniem silników V10, R5 i VW Pojazdy użytkowe bez zamontowanego filtra DPF (filtry cząstek stałych) – muszą one być wyposażone w olej o specyfikacji 506 01.
VW 508.00
Ten standard nie został jeszcze wydany. Prawdopodobnie będzie to wymagało oleju o niskiej zawartości SAPS o właściwościach oszczędzających energię.
Oleje przekładniowe
VW G 009 317
Olej przekładniowy do mechanicznych i automatycznych przekładni 6-biegowych.
VW G052 145 A2
Specjalny syntetyczny olej przekładniowy o lepkości SAE 75W90 do przednich i tylnych mechanizmów różnicowych, w tym mechanizmów różnicowych o ograniczonym poślizgu.
VW G 052 162 A2
Specjalny ATF z modyfikatorem lepkości. Nadaje się do 4 i 5-biegowych automatycznych skrzyń biegów ZF. Nie nadaje się do przekładni 6-biegowych.
VW G 052 171
SAE 70W75 lepkość oleju przekładniowego.
VW G 052 171 A2
Specjalny olej przekładniowy przeznaczony do ręcznych skrzyń biegów samochodów z silnikami poprzecznymi.
VW G 052 175
Specjalny płyn roboczy do sprzęgieł Haldex. Opracowany przez Haldex i Statoil.
VW G 052 178
Olej przekładniowy o lepkości SAE 75W.
VW G 052 180 A2
Specjalny olej przekładniowy do skrzyń biegów Audi Multitronic.
VW G 052 182 (VW TL 521 82)
Specjalny olej przekładniowy do niektórych dwusprzęgłowych skrzyń biegów DSG.
VW G 052 190 A2
Specjalny olej przekładniowy VW do przekładni CvT Multitronic.
VW G 052 726
Jednogatunkowy olej przekładniowy o lepkości SAE 75W.
VW G 052 798
SAE 70W75 olej przekładniowy o lepkości.
Specyfikacja VW G 052 911
Audi dla skrzyń biegów stosowanych w konfiguracjach z silnikiem wzdłużnym. Produkty spełniające tę specyfikację mają lepkość SAE 75W90, a także spełniają kryteria API GL-5.
VW G 052 990
Specjalny ATF do automatycznych skrzyń biegów połączonych z mechanizmami różnicowymi.
VW G 055 005
Specjalny ATF do automatycznych skrzyń biegów i przeładowań VW.
VW G 055 145
Olej przekładniowy z 3% dodatkiem Sturaco.
VW G 055 162
Specjalny ATF do automatycznych skrzyń biegów i skrzyń biegów VW.
VW G 055 175 A2
Specjalny płyn roboczy do sprzęgieł Haldex. Opracowany przez Haldex i Statoil.
SPECYFIKACJE FORD
Specyfikacje oleju silnikowego
Ford WSS-M2C913-A
Olej silnikowy, napełnienie początkowe i serwisowe, SAE 5W-30. Ta specyfikacja spełnia ILSAC GF-2 i ACEA A1-98 i B1-98 oraz dodatkowe wymagania Forda.
Ford WSS-M2C913-B
Specyfikacja Ford M2C913-B została wydana w Europie dla początkowych olejów silnikowych stosowanych do smarowania silników o zapłonie iskrowym i silników o zapłonie samoczynnym wykorzystujących oleje napędowe. Specyfikacja jest również wykorzystywana do definiowania olejów silnikowych do serwisowania silników Forda, w stosownych przypadkach. Olej musi spełniać wszystkie wymagania specyfikacji ILSAC GF-2 i GF-3, specyfikacji ACEA A1-98 i B1-98 oraz dodatkowe wymagania Forda.
Ford WSS-M2C913-C
W pełni kompatybilny wstecz i jest zdecydowanie zalecany do wszystkich zastosowań, które obecnie wymagają specyfikacji Ford M2C913-B. Nowy olej silnikowy zapewnia klientowi różne korzyści, takie jak lepsze oszczędności paliwa i wysoka wytrzymałość na paliwa biodiesel.
Ford WSS-M2C913-D
Wprowadzone w 2012 roku oleje spełniające tę specyfikację są zalecane dla wszystkich silników wysokoprężnych Forda z wyjątkiem modeli Ford Ka TDCi wyprodukowanych przed 2009 roku i modeli Ford Galaxy 1.9 TDi wyprodukowanych w latach 2000-2006. Produkt spełniający tę specyfikację jest szczególnie zalecany dla silników wysokoprężnych, w których początkowo wymagane były oleje M2C913-B lub M2C913-C. Olej spełniający tę specyfikację musi być stosowany w pojazdach Ford Transit produkowanych od 2012 roku z silnikiem Duratorq 2.2. Oleje spełniające tę specyfikację mogą być stosowane z wydłużonymi okresami między wymianami oleju i nadają się również do stosowania w silnikach napędzanych biodieslem lub olejem napędowym o wysokiej zawartości siarki.
Ford WSS-M2C917-A
Lepkość SAE 5W40 olej silnikowy do pompowych silników wysokoprężnych z wtryskiwaczami.
Ford WSS-M2C934-A
Olej silnikowy o przedłużonym czasie przebiegu do pojazdów wyposażonych w filtr cząstek stałych (DPF).
Ford WSS-M2C937-A
Specjalny olej silnikowy do Ford Focus RS. Lepkość powinna wynosić SAE 0W-40.
Ford WSS-M2C948-B
W dużej mierze oparty na sekwencji oleju ACEA C2 ta specyfikacja wymaga niskiego oleju SAPS 5W20 i jest przeznaczona przede wszystkim dla 1,0-litrowego, 3-cylindrowego silnika EcoBoost. Zawiera wewnętrzne testy zużycia paliwa i kontroli osadów tłoków. Oleje spełniające tę specyfikację muszą zapewniać poprawę zużycia paliwa o 0,9% w stosunku do zwykłych olejów 5W-20.
Ford WSS-M2C950-A
Specjalny olej silnikowy do Ford Focus Diesel 2.0 produkowany od września 2014 roku i Ford Mondeo Diesel 2.0 produkowany od 2015 roku. Lepkość powinna wynosić SAE 0W-30.
Płyny do ręcznych skrzyni biegów
Ford 8U7J-19G518-BA
Specjalny olej przekładniowy do skrzyni rozdzielczej Forda Kuga.
Ford 8U7J-8708687-AA
Specjalny olej przekładniowy do sprzęgieł Haldex.
Ford M2C104-A
SAE 90 mechaniczny olej przekładniowy z dodatkiem EP i modyfikatorem tarcia.
Ford M2C175-A
API GL-4 klasy, olej przekładniowy SAE 80W90 do skrzyń biegów Ford Type N wyprodukowanych przed 1990 roku.
Ford M2C186-A
Olej przekładniowy do skrzyń biegów Ford MT75.
Ford M2C192-A
SAE 75W140 dla skrzyni hipoidalnej olej przekładniowy do tylnych mechanizmów różnicowych o regularnym i ograniczonym poślizgu.
Ford M2C192-A + M2C118-A
Syntetyczny olej dla przekładni hipoidalnej z modyfikatorem tarcia.
Ford M2C197-A
Olej dla przekładni hipoidalnych i mechanizmów różnicowych w warunkach ekstremalnego ciśnienia (EP).
Ford M2C197-A + M2C118-A
Specjalna formuła Trac-Lok na tylne osie.
Ford M2C200-B
Syntetyczny, SAE 75W90, API GL-4 lub GL-5 o właściwościach ekstremalnego ciśnienia (EP).
Ford M2C200-C
Polialfaolefina (PAO), syntetyczne oleje przekładniowe.
Ford M2C200-D
Polialfaolefina (PAO), syntetyczny olej przekładniowy z modyfikatorem lepkości i dodatkiem do ekstremalnego ciśnienia (EP).
Ford M2C201-A
Stabilny termicznie olej dla przekładni hipoidalnej do przednich mechanizmów różnicowych. Spełnia wymagania NORM MIL-L-2105D i API GL-5.
Ford M2C918-A
SAE 75W90 syntetyczny olej przekładniowy do tylnych mechanizmów różnicowych.
Ford M2C936-A
Specjalny olej przekładniowy do niektórych dwusprzęgłowych skrzyń biegów.
Ford M2C94-A
SAE 80W90 lub 80W wielofunkcyjny hipoidalny olej przekładniowy. Zgodność z API GL-5 i MIL-L-2105C.
Ford N052145 VX00
VW G 052 145 odpowiednik specyfikacji Forda. W pełni syntetyczny, spełnia wymagania API GL-4 i SAE 75W90.
Płyny do automatycznych skrzyń biegów
Specyfikacja płynu do automatycznej skrzyni biegów Ford Mercon
do stosowania w automatycznych skrzyniach biegów Ford.
Specyfikacja Ford Mercon V
Ford Mercon V. Płyn do automatycznych skrzyń biegów o ulepszonej ochronie przed rdzą, korozją, osadami i zużyciem. Poprawia zmianę biegów w niskiej temperaturze i chroni przed dreszczem przekładni. Mercon V jest w pełni kompatybilny wstecz z Mercon.
SPECYFIKACJE BMW
BMW Longlife-98 (BMW LL-98)
Specjalny olej silnikowy o długiej żywotności, zatwierdzony przez BMW. Spełnia również ACEA A3/B3, API SJ/CD, EC SAE 5W-40. Zwykle wymagane dla BMW wyprodukowanych przed MY 2002. Przestarzały od 2009 roku.
BMW Longlife-01 (BMW LL-01)
Specjalna aprobata BMW dla w pełni syntetycznego oleju o długiej żywotności. Produkt spełnia wymagania ACEA A3/B3 oraz API: SJ/CD EC-II. Zwykle wymagane dla BMW zbudowanych po MY 2002. Może być również stosowany tam, gdzie zalecany jest olej BMW Longlife-98.
BMW Longlife-01 FE (BMW LL-01 FE)
W pełni syntetyczny olej o długiej żywotności o właściwościach paliwooszczędnych. Oleje spełniające te specyfikacje muszą mieć niską lepkość HTHS, aby spełnić wymagania producenta dotyczące zużycia paliwa. Oleje te nadają się tylko do następujących silników: N1x, N2x, N54, N55, N63, N74.
BMW Longlife-04 (BMW LL-04)
Specjalna aprobata BMW dla w pełni syntetycznego oleju o długiej żywotności. Lepkości to SAE 0W-30, 0W-40, 5W-30 i 5W-40. Zwykle wymagane dla BMW wyposażonych w filtr cząstek stałych (DPF). Może być również stosowany tam, gdzie zalecany jest olej BMW Longlife-98 lub BMW Longlife-01.
BMW Longlife-12 (BMW LL-12)
Specjalny olej silnikowy do niektórych homologowanych silników benzynowych i następujących silników wysokoprężnych: Nx7K1, Nx7U1, Nx7O1 z roku modelowego 2013. Nie nadaje się dla silników z 2 lub 3 turbosprężarkami.
BMW Longlife-14+ (BMW LL-14+)
Specjalny olej silnikowy tylko do następujących silników benzynowych: N20, Bx8 z roku modelowego 2014. Niedozwolone w przypadku silników Diesla.
SPECYFIKACJE GENERAL MOTORS
Specyfikacje olejów silnikowych
GM-LL-A-025
Specjalna aprobata GM dla oleju silnikowego o długiej żywotności dla silników benzynowych. Lepkość wynosi SAE 0W-30. Produkt spełnia wymagania ACEA A3/B3. Okres między wymianami może wynosić nawet 30 000 km.
GM-LL-B-025
Specjalna aprobata GM dla oleju silnikowego o długiej żywotności dla silników Diesla. Lepkość wynosi SAE 5W-40. Produkt spełnia wymagania ACEA A3/B3/B4. Okres między wymianami może wynosić nawet 50 000 km.
Płyny do automatycznych skrzyń biegów
Dexron Typ A, Przyrostek A
Specyfikacja wprowadzona w 1957 roku. Wymaga, aby olej spełniał pewne granice dotyczące jego lepkości kinematycznej.
Dexron IID
General Motors Specyfikacja Dexron®-IID. ATF wydany w 1975 roku. Zawarte wymagania dotyczące korozji chłodnicy ATF niewymienione w Dexron® – II.
Dexron IIE
General Motors Specyfikacja Dexron®-IIE. ATF wydany w 1991 r. wymagający poprawy wydajności w niskich temperaturach w porównaniu z Dexron®-IID, 20 000 cP w temperaturze minus 40 °C.
Specyfikacja Dexron IIIF
GM dla oleju do automatycznych skrzyń biegów wprowadzona w 1994 roku. Następca Dexron IID i IIE.
Dexron IIIG
Następca płynu do automatycznych skrzyń biegów Dexron III(F). Ma takie same właściwości niskotemperaturowe jak Dexron IIE, ale z modyfikacjami materiału przeciwutleniającego i ciernego. Wprowadzony w 1997 roku.
Licencja Dexron IIIH
Dexron III H została wprowadzona w czerwcu 2003 r. w celu zastąpienia płynu Dexron III G. Posiada stabilny oksydacyjnie olej bazowy (grupa 2 lub grupa 3). Oleje zgodne z tą specyfikacją mają dłuższe zachowanie właściwości ciernych i właściwości anty-wibracyjnych, lepszą kontrolę piany i dłuższą żywotność płynu.
Specyfikacja Dexron VI
wprowadzona w 2005 roku w celu zastąpienia Dexron IIIH. Ta specyfikacja wymaga lepszych właściwości w jakości, stabilności oksydacyjnej i właściwości antypiennych. Oleje spełniające tę specyfikację mogą być stosowane z wydłużonymi okresami między wymianami i oszczędzają energię.
SPECYFIKACJA FIAT
Kwalifikacje te określają charakterystykę, której muszą spełniać środki smarne stosowane w silnikach z cyklem Otto i Diesel po raz pierwszy podczas napełniania i podczas serwisowania. Norma składa się z serii testów w laboratorium i na silniku w celu oceny poziomu wydajności olejów. Badania laboratoryjne kwalifikują środek smarny oceniający lepkość, wydajność na zimno, tendencję do wytwarzania piany, korozję na siatce miedzianej, oddziaływanie z gumami i odporność na utlenianie. Testy silników oceniają poziomy osiągów środków smarnych pod względem pierścieni przywierających, osadów na tłokach, zużycia, a także zużycia oleju przez niektóre silniki wysokoprężne i benzynowe, które są najbardziej reprezentatywne dla najbardziej zaawansowanych technologii Fiat Auto.
Fiat 9.55535-G1
Kwalifikacja do olejów dla silników benzynowych zapewniająca oszczędność paliwa i wydłużony czas wymiany.
Fiat 9.55535-G2
Kwalifikacja do olejów dla silników benzynowych o standardowych właściwościach.
Fiat 9.55535-H2
Kwalifikacja do olejów dla silników benzynowych, zapewniająca wysokie osiągi i wysoką lepkość w wysokich temperaturach. Produkt polecany przez OEM spełnia również wymagania API: SM, ACEA A3-04/B3-04.
Fiat 9.55535-H3
Kwalifikacja do olejów dla silników benzynowych zapewniających bardzo wysokie osiągi.
Fiat 9.55535-D2
Kwalifikacja do olejów dla silników Diesla o standardowych właściwościach.
Fiat 9.55535-M2
Kwalifikacja do olejów o przedłużonym czasie do wymiany. Produkt zalecany przez OEM spełnia również wymagania ACEA B3-04 / B4-04, GM-LL-B-025.
Fiat 9.55535-N2
Kwalifikacja do olejów o bardzo dobrych właściwościach dla silników turbodoładowanych, Diesla i benzyny, z przedłużonym czasem do wymiany. Minimalne wymagania to ACEA A3/B4-04.
Fiat 9.55535-S1
Kwalifikacja do silnika wysokoprężnego i benzynowego, z układem oczyszczania spalin, smarami, zapewniającymi oszczędność paliwa i wydłużony czas do wymiany. Produkt zalecany przez producentów OEM jest również zatwierdzony do ACEA C2.
Fiat 9.55535-S2
Kwalifikacja dla silnika wysokoprężnego i benzynowego, z układem oczyszczania spalin, smarami, z przedłużonym czasem do wymiany. Produkt polecany przez OEM spełnia również: ACEA C3-04, MB 229.51 oraz API: SM/CF.
SPECYFIKACJE MERCEDES
Nazwa specyfikacji MB wywodzi się ze schematu Mercedes Bluebook, podzielonego przez ponumerowane akapity i strony. Jest używany przez dealerów do identyfikacji produktów certyfikowanych przez producenta i ich prawidłowego zastosowania na silnikach.
MB 229.1
Dla silników benzynowych i wysokoprężnych. Wymagana minimalna jakość ACEA A2/B2 z dodatkowymi limitami dotyczącymi silnika.
MB 229.3
Do silników benzynowych i wysokoprężnych. Minimalna wymagana jakość ACEA A3 / B3 / B4 i MB 229.1. Może certyfikować tylko 0/ 5 W-x olejów.
MB 229.31
Wielogatunkowy, olej silnikowy o niskim SPAsh, zalecany zarówno do silników wysokoprężnych, jak i benzynowych Mercedes Benz, Smart i Chrysler. Tylko oleje silnikowe o niskiej lepkości, które mogą zaoszczędzić 1,0% na zużytym paliwie w teście zużycia paliwa M111 (CEC L-54-T-96), mogą uzyskać tę aprobatę. W tym teście oszczędność paliwa jest porównywana z wydajnością oleju referencyjnego RL 191 (SAE 15W-40).
Arkusz MB 229,5
MB na oleje oszczędzające energię do niektórych silników samochodów osobowych i dostawczych. Zatwierdzone oleje muszą spełniać specyfikacje ACEA A3, B3 i B4 oraz pewne dodatkowe wymagania Daimler Chrysler AG. Olej musi znajdować się na liście homologacji.
MB 229.51
Olej silnikowy niski SAPS do silników wysokoprężnych z filtrem cząstek stałych spełniających normy emisji EU-4 ->.
MB 229.52
Oleje spełniające te specyfikacje muszą mieć niższą zawartość popiołu, co najmniej o 1% niższe zużycie paliwa w porównaniu z wymaganiami MB 229.31 i MB 229.51 oraz lepszą stabilność oksydacyjną dla kompatybilności biopaliw. Może być również stosowany tam, gdzie wymagany jest olej MB 229.31 lub MB 229.51. Podobnie jak MB 229.5 i MB 229.51 ta specyfikacja wymaga oleju o długiej żywotności.
SPECYFIKACJE PEUGEOT-CITROËN
Specyfikacje olejów silnikowych
Francuska grupa PSA wydała zestaw specyfikacji olejów w 2009 r. w celu sprawowania większej kontroli nad olejami silnikowymi stosowanymi w ich pojazdach. Wszystkie specyfikacje są oparte na specyfikacjach ACEA, ale wymagają również spełnienia dalszych warunków.
Specyfikacja oleju silnikowego PSA B71 2290
Peugeot/Citroën wprowadzona w 2009 roku. B71 2290 to olej o niskiej zawartości SAPS przeznaczony do silników z filtrami cząstek stałych i normami emisji spalin Euro 5. Ogólne specyfikacje to: ACEA C2 lub C3 z dodatkowymi testami PSA.
Specyfikacja oleju silnikowego PSA B71 2294
Peugeot/Citroën wprowadzona w 2009 roku. Główna specyfikacja: ACEA A3/B4 z dodatkowymi testami PSA.
PSA B71 2295
Peugeot/Citroën standard oleju silnikowego dla silnika sprzed MY 1998. Specyfikacja ogólna: ACEA A2/B2.
Specyfikacja oleju silnikowego PSA B71 2296
Peugeot/Citroën wprowadzona w 2009 roku. Specyfikacje ogólne: ACEA A3/B4 + dodatkowe testy PSA.
PSA B71 2312
Peugeot Citroën opracował normę B71 2312 dla olejów zdolnych do wytrzymania najpoważniejszych ograniczeń termicznych wraz z najnowocześniejszą kompatybilnością systemów obróbki. Norma PSA B71 2312 ma zastosowanie do wszystkich pojazdów Peugeot i Citroën wyposażonych w silniki wysokoprężne „BlueHDi” wyposażone w SCR (Selective Catalyst Reduction) umożliwiające obróbkę NOx (podtlenków azotu) poprzez zastosowanie AdBlue® dodatku lub tzw. „płynu spalinowego”. Norma wymaga również poprawy właściwości przepływu na zimno w celu zmniejszenia tarcia hydrodynamicznego oleju, w celu uzyskania korzyści w zakresie oszczędności paliwa, szczególnie gdy olej jest zimny. To dodatkowe wymaganie dotyczące właściwości przepływu na zimno pozwala na doskonały przepływ oleju podczas rozruchu, szybszy wzrost ciśnienia oleju, szybsze podnoszenie obrotów i szybszy zasięg temperatury roboczej. Ten rodzaj smaru o niskiej lepkości pozwala zmniejszyć zużycie paliwa, a tym samym zmniejsza emisję gazów cieplarnianych (CO2).
Specyfikacje olejów trasmisyjnych
Oleje przekładniowe PSA B71 2330
API GL-4 o lepkości SAE 75W80. Nadaje się do przeoczyszek.
PSA 9730 A8
Specjalny olej przekładniowy do skrzyń biegów C550 stosowanych w Citroenie C1 i Peugeocie 107.
PSA B71 2315
API GL-4 poziom, olej przekładniowy O lepkości SAE 75W80 wykonany z olejów bazowych API Group III.
SPECYFIKACJE RENAULT
Specyfikacje oleju silnikowego
Specyfikacja oleju silnikowego Renault RN0700;
wprowadzona w 2007 roku po wprowadzeniu Laguna III. Wymagania ogólne: ACEA A3/B4 lub ACEA A5/B5.
Specyfikacja oleju silnikowego Renault RN0710;
wprowadzona w 2007 roku po wprowadzeniu Laguna III. Wymagania ogólne: ACEA A3/B4 + dodatkowe wymagania Renault.
Specyfikacja oleju silnikowego Renault RN 0720;
wprowadzona w 2007 roku wraz z wprowadzeniem Laguna III. Wymagania ogólne: ACEA C3 + dodatkowe wymagania Renault. RN0720 jest przeznaczony do stosowania w najnowszej generacji silnikach wysokoprężnych wyposażonych w DPF.
Specyfikacja oleju trasmisyjnego
Tranself NFJ (aka Tranself TRJ)
API GL-5 poziom mechaniczny olej przekładniowy do przekładni Renault serii J zbudowanych z brązowymi pierścieniami synchronizatora.
Tranself NFP (aka Tranself TRX)
API GL-5 poziom, wysokowydajne oleje przekładniowe do ciężkich skrzyń biegów. Doskonała stabilność na ścinanie i właściwości antypienne.
Tranself TRP
API GL-5 poziom mechaniczny olej przekładniowy do przekładni Renault serii PK6 zbudowanych z brązowymi pierścieniami synchronizatora.
Tranself TRT
API GL-5 poziom mechaniczny olej przekładniowy do przekładni Renault serii JR5 zbudowanych z brązowymi pierścieniami synchronizatora.
OLEJE DO POJAZDÓW UŻYTKOWYCH
SPECYFIKACJE OLEJU MERCEDES
MB 228.0, MB 228.2, obejmują oleje jednogatunkowe, przeznaczone do stosowania w silnikach Diesla w pojazdach użytkowych i urządzeniach przemysłowych, które nie są wyposażone w filtry cząstek stałych. Oleje te spełniają również wymagania norm ACEA E-2 i API CF.
MB 228.1 obejmuje oleje wielogatunkowe, przeznaczone do stosowania w silnikach Wysokoprężnych w pojazdach użytkowych i urządzeniach przemysłowych, które nie są wyposażone w filtry cząstek stałych. Oleje te spełniają również wymagania norm ACEA E-2 i API CF.
MB 228.3 obejmuje oleje do stosowania w silnikach wysokoprężnych w pojazdach użytkowych na autostradach lub poza nim wyposażonych w zaawansowaną obróbkę spalin, EGR, SCR NOx bez DPF. Oleje te spełniają również wymagania norm ACEA E7-12 i API CI-4.
MB 228.5 zawiera oleje do stosowania w silnikach wysokoprężnych w pojazdach użytkowych na autostradach lub poza nim wyposażonych w zaawansowaną obróbkę spalin, EGR, SCR NOx bez DPF. Oleje te spełniają również wymagania norm ACEA E4-12 i API CG-4.
MB 228.31 zawiera oleje o niskiej zawartości SAPS do stosowania w silnikach wysokoprężnych w pojazdach użytkowych na autostradach lub poza nią, wyposażonych w zaawansowaną obróbkę spalin, EGR, SCR NOx i specjalnie w DPF. Oleje te spełniają również wymagania norm ACEA E9-12 i API CJ-4.
MB 228.51 zawiera oleje o „niskiej zawartości SAPS” do stosowania w silnikach wysokoprężnych w pojazdach użytkowych na autostradach lub poza nią, wyposażonych w zaawansowaną obróbkę spalin, EGR, SCR NOx, a z wyjątkiem DPF. Oleje te spełniają również wymagania norm ACEA E6-12 i API CI-4.
SPECYFIKACJE VOLVO
Volvo VDS zawiera oleje jedno- lub wielogatunkowe, przeznaczone do stosowania w silnikach wysokoprężnych w pojazdach użytkowych i urządzeniach przemysłowych, które nie są wyposażone w filtry cząstek stałych. Oleje te spełniają również wymagania norm ACEA E-2 i API CF.
Volvo VDS-2 zawiera oleje do stosowania w silnikach wysokoprężnych w pojazdach użytkowych na autostradach lub poza nim wyposażonych w zaawansowaną obróbkę spalin, EGR, SCR NOx bez DPF. Oleje te spełniają również wymagania norm ACEA E4-12 i API CG-4.
Volvo VDS-3 zawiera oleje do stosowania w silnikach wysokoprężnych w samochodach użytkowych na autostradach lub poza nim, wyposażonych w zaawansowaną obróbkę spalin, EGR, SCR NOx bez DPF. Oleje te spełniają również wymagania norm ACEA E7-12 i API CI-4.
Volvo VDS-4 zawiera oleje o niskiej zawartości SAPS do stosowania w silnikach wysokoprężnych w pojazdach użytkowych na autostradach lub poza nią, wyposażonych w zaawansowaną obróbkę spalin, EGR, SCR NOx, a z wyjątkiem DPF. Oleje te spełniają również wymagania norm ACEA E9-12 i API CJ-4.
SPECYFIKACJE MAN
MAN 270, 271 obejmują oleje mono lub wielogatunkowe, przeznaczone do stosowania w silnikach wysokoprężnych w pojazdach użytkowych i urządzeniach przemysłowych, które nie są wyposażone w filtry cząstek stałych. Oleje te spełniają również wymagania norm ACEA E-2 i API CF.
MAN 3275 zawiera oleje do stosowania w silnikach wysokoprężnych w pojazdach użytkowych na autostradach lub poza nim wyposażonych w zaawansowaną obróbkę spalin, EGR, SCR NOx bez DPF. Oleje te spełniają również wymagania norm ACEA E7-12 i API CI-4.
MAN 3277 zawiera oleje do stosowania w silnikach wysokoprężnych w pojazdach użytkowych na autostradach lub poza nim, wyposażonych w zaawansowaną obróbkę spalin, EGR, SCR NOx bez DPF. Oleje te spełniają również wymagania norm ACEA E4-12 i API CG-4.
MAN 3477 zawiera oleje o niskiej zawartości SAPS do stosowania w silnikach wysokoprężnych w pojazdach użytkowych na autostradach lub poza nim, wyposażonych w zaawansowaną obróbkę spalin, EGR, SCR NOx, a z wyjątkiem DPF. Oleje te spełniają również wymagania norm ACEA E6-12 i API CI-4.
MAN 3575 zawiera oleje o niskiej zawartości SAPS do stosowania w silnikach wysokoprężnych w pojazdach użytkowych na autostradach lub poza nim, wyposażonych w zaawansowaną obróbkę spalin, EGR, SCR NOx i specjalnie w DPF. Oleje te spełniają również wymagania norm ACEA E9-12 i API CJ-4.