Smary samochodowe Producent: Hexol®

Generalnie wszyscy mechanicy zalecają wymianę oleju silnikowego co 5 000 km. Producenci samochodów zalecają wymianę oleju silnikowego od 10 000 km, wspominając o “normalnej obsłudze”. W przypadku “intensywnej eksploatacji” zalecają 5 000 km. Co oznacza “ciężki serwis”?
- często krótkie podróże (poniżej 7-8 km);
- duży ruch uliczny (zatrzymywanie się i jazda w ruchu miejskim);
- holowanie przyczepy;
- jazda w warunkach dużego zapylenia;
- jazda w niskich temperaturach;

W instrukcji obsługi pojazdu można znaleźć dwa rodzaje warunków jazdy: normalne użytkowanie i ciężkie użytkowanie. Normalna eksploatacja oznacza, że pojazdy są eksploatowane w idealnych warunkach. Niestety, w większości przypadków mamy do czynienia z jazdą w trudnych warunkach, a oto kilka przykładów:

Zimny rozruch silnika Po zapłonie silnik potrzebuje pewnego czasu, aby osiągnąć optymalne parametry pracy. W tym czasie paliwo nie spala się całkowicie, powodując pojawienie się pozostałości paliwa. Rozcieńczenie niespalonymi resztkami paliwa jest najważniejszym źródłem zanieczyszczenia oleju.

Jazda na krótkich dystansach - silnik samochodu działa najlepiej na długich trasach pokonywanych ze stałą prędkością. Niestety, większość z nas wykonuje krótkie i szybkie podróże. Miasto lub powtarzające się cykle start-stop są niezwykle szkodliwe dla silnika i oleju.

Załadowany samochód - warto wiedzieć, że dodatkowe opcje zainstalowane w każdym pojeździe wiążą się z dodatkowym obciążeniem silnika, co skutkuje wyższymi temperaturami pracy. Automatyczna skrzynia biegów, klimatyzacja i klimatyzacja, każda z nich zwiększa temperaturę silnika o dodatkowe 10-15º C, tym samym narażając go na dalsze wysiłki w celu schłodzenia.

Sporadyczna jazda samochodem - samochody nieużywane przez dłuższy czas są narażone na ryzyko korozji silnika i rdzy spowodowanej kondensacją pary wodnej wewnątrz silnika.

Holowanie - holowanie łodzi, kamperów, przyczep itp. wymaga dodatkowej pracy podnoszącej temperaturę pracy silnika. Wysoka temperatura pracy silnika wymaga większej ilości oleju do jego chłodzenia.

Zakurzone warunki / złe drogi (brud) - W warunkach zapylenia do silnika przedostają się drobne cząsteczki kurzu i brudu. Filtry powietrza nie są w stanie zapewnić doskonałej filtracji; zawsze znajdą się drobne cząsteczki, które wydostaną się przez filtr, tworząc zawiesinę w oleju, co doprowadzi do przedwczesnego zużycia silnika. Każdy z nas spotyka się z tymi warunkami każdego lata, na drogach gruntowych lub drogach, które są w trakcie naprawy / konserwacji.

Wymienione powyżej warunki definiują tak zwane “trudne środowisko”. Niedawne amerykańskie badanie wykazało, że ponad 90% podróży odbywa się w trudnych warunkach.

Oto bardzo powszechna koncepcja:
“Używałem oleju SAE15W-40, ale zrezygnowałem z niego na rzecz oleju SAE 20W-50 dla lepszej ochrony silnika”.”
Ale czy to naprawdę prawda?
Wydaje się, że pomysł stosowania oleju o większej lepkości (gęstszego) szybko pojawił się po szybkim remedium oferowanym starszym silnikom o wysokim stopniu zużycia, które zwykle charakteryzują się wysokim zużyciem oleju silnikowego. Przejście z bardziej płynnego oleju (SAE15W-40 lub SAE10W-30) na gęstszy olej (SAE20W-50) może być środkiem zaradczym, który może zaoszczędzić nam kosztownej naprawy. W rzeczywistości jest to opóźnienie. Olej typu SAE 20W-50 ma grubszy film smarny, który pomaga oddzielić metalowe części, zmniejszając w ten sposób zużycie.

Brzmi dobrze i jest całkowicie prawdziwe. Więc olej powinien być tak lepki (gęsty), jak to tylko możliwe, prawda? Cóż, nie do końca.
Jeśli olej jest zbyt lepki w temperaturze otoczenia, bardzo możliwe, że nie dotrze wystarczająco szybko do wszystkich powierzchni silnika, co prowadzi do szybszego i przedwczesnego zużycia silnika. Stosowanie oleju o wysokiej lepkości powoduje dodatkowe obciążenie silnika (ruch ruchomych części jest trudniejszy w bardziej lepkim otoczeniu), a co za tym idzie inne wady, takie jak: zwiększone zużycie paliwa i dodatkowe obciążenie silnika, utrata osiągów silnika, a w skrajnych przypadkach nawet awarie silnika.
Niektórzy producenci samochodów ostrzegali, że stosowanie bardzo lepkiego oleju może prowadzić do uszkodzenia silnika. Na przykład olej typu SAE 20W-50 stosowany w silnikach ciężarówek General Motors LB4, L05 i L19 powoduje tak zwane zjawisko “zimnego bicia”, które wydaje się być problemem związanym z lepkością oleju. Dlaczego? Ponieważ olej typu SAE 5W-30 eliminuje to zjawisko.

“Lepkość”, o której mówiliśmy wcześniej, jest w rzeczywistości miarą, która mówi nam, jak “rzadki” lub “gęsty” jest dany rodzaj oleju.

Miód pszczeli w niskich temperaturach w styczniu ma wysoką lepkość i wysoki opór przepływu (płynie bardzo wolno). Z kolei woda w temperaturze pokojowej ma niską lepkość i niski opór przepływu (płynie łatwo).
Dlatego olej o niskiej lepkości umożliwia łatwiejszy rozruch w niskich temperaturach. Ponadto bardziej płynny olej (o niższej lepkości) będzie łatwiej spływał w kierunku podzespołów silnika, a jeśli jest dobrze sformułowany, zachowa lepkość nawet w wysokich temperaturach.

Podsumowując, jaka byłaby odpowiedź na pytanie “Jakiego oleju powinienem używać do mojego samochodu?”? Najprostszą metodą doboru odpowiedniego oleju do silnika jest zastosowanie się do zaleceń podanych przez producenta w instrukcji obsługi. Istnieje wiele punktów widzenia na temat właściwego oleju, z których przynajmniej niektóre są akceptowalne, ale zawsze najrozsądniej jest wybrać olej silnikowy spełniający wymagania producenta.

Wybór odpowiedniego smaru zależy od warunków pracy: obciążenia, temperatury, wilgotności i rodzaju zastosowania. W przypadku ciężkich lub wymagających maszyn zalecane są smary z dodatkami EP (extreme pressure), podczas gdy do ogólnych zastosowań odpowiednie są smary uniwersalne. Ważne jest, aby przestrzegać specyfikacji producenta sprzętu.

Do wysokoobciążonych silników wysokoprężnych zalecane są wysokowydajne oleje spełniające normy takie jak API CK-4, CJ-4 lub ACEA E7/E9. Zapewniają one doskonałą ochronę przed zużyciem, osadami i utlenianiem, gwarantując wydajną pracę silnika nawet w trudnych warunkach eksploatacyjnych.

W przypadku sprzętu ogrodniczego (kosiarek, kos spalinowych, pił łańcuchowych) wybór oleju zależy od typu silnika (2T lub 4T). Silniki 2-suwowe wymagają specjalnego oleju do mieszania z paliwem, podczas gdy silniki 4-suwowe używają dedykowanych olejów, podobnych do olejów samochodowych. Zawsze należy sprawdzać zalecenia producenta.

Częstotliwość wymiany oleju w automatycznych skrzyniach biegów różni się w zależności od producenta i warunków użytkowania, ale ogólnie zaleca się od 60 000 do 120 000 km. W warunkach intensywnego użytkowania (ruch miejski, holowanie, ekstremalne temperatury) wymiana może być wymagana wcześniej.

 

Wybór odpowiedniego oleju do skrzyni biegów ma zasadnicze znaczenie dla jej prawidłowego funkcjonowania i trwałości, a rodzaj środka smarnego różni się w zależności od technologii przekładni.
W przypadku ręcznych skrzyń biegów stosowane są oleje przekładniowe, zwykle o specyfikacji API GL-4 lub GL-5 i lepkości takiej jak 75W-80 lub 75W-90, które zapewniają smarowanie kół zębatych oraz ochronę przed zużyciem i korozją.
W przypadku klasycznych automatycznych skrzyń biegów wymagany jest specjalny płyn ATF (Automatic Transmission Fluid), który pełni rolę nie tylko smarowania, ale także chłodzenia i przenoszenia ciśnienia hydraulicznego, przy czym bardzo ważne jest ścisłe przestrzeganie specyfikacji zalecanej przez producenta (na przykład Dexron lub Mercon).
W przypadku nowoczesnych przekładni dwusprzęgłowych (DCT) stosuje się dedykowane płyny, inne niż ATF lub oleje do przekładni manualnych, specjalnie opracowane w celu zapewnienia szybkiej i płynnej zmiany biegów, a także ochrony w warunkach wysokiej temperatury, z wariantami zarówno dla suchych, jak i mokrych sprzęgieł.
W przypadku przekładni CVT (Continuously Variable Transmission) wymagane są specjalne płyny CVTF, zaprojektowane w celu zapewnienia optymalnej przyczepności między elementami wewnętrznymi, takimi jak paski lub łańcuchy i koła pasowe, ponieważ użycie niewłaściwego oleju może prowadzić do nieprawidłowego działania, a nawet uszkodzenia. Niezależnie od rodzaju skrzyni biegów, ważne jest, aby zapoznać się z instrukcją obsługi pojazdu i stosować środek smarny zgodny ze specyfikacjami OEM, aby zapewnić optymalną wydajność i zapobiec przedwczesnemu zużyciu komponentów.

American Petroleum Institute (API) jest krajowym stowarzyszeniem handlowym reprezentującym wszystkie aspekty amerykańskiego przemysłu naftowego i gazu ziemnego. API zapewnia System Licencjonowania i Certyfikacji Olejów Silnikowych API (EOLCS). Jest to dobrowolny program licencjonowania i certyfikacji, który upoważnia sprzedawców olejów silnikowych spełniających określone wymagania do używania znaków jakości olejów silnikowych API. System klasyfikacji Amerykańskiego Instytutu Naftowego (API) dostarcza informacji na temat olejów silnikowych.

Litera “S” oznacza “spark”, a następująca po niej kolejna litera (na przykład “SM”) oznacza, że olej jest odpowiedni do stosowania w silnikach benzynowych lub gazowych. Oleje SM przewyższają oleje SL pod względem wielu kryteriów wydajności, w tym zwiększonej wydajności paliwowej, spełniając również klasyfikację “oszczędzania energii” i zwiększonej ochrony systemów emisji.

Litera “C” pochodzi od słowa “compression”, a następująca po niej kolejna litera i/lub cyfra (na przykład CI-4) oznacza, że olej jest odpowiedni do silników wysokoprężnych. Druga litera zarówno w kategorii “S”, jak i “C” jest przypisana alfabetycznie. Ogólnie rzecz biorąc, im dalej posuwamy się w alfabecie, oznacza to najnowszą technologię i poprawę jakości oleju silnikowego.

Seria S:
- SA - kategoria do 1930 r.
- SB - kategoria do 1951 r.
- SC - kategoria do 1967 r.
- SD - kategoria do 1971 r.
- SE - kategoria do 1979 r.
- SF - kategoria do 1988 r.
- SG - kategoria do 1993 r.
- SH - kategoria do 1996 r.
- SJ - kategoria rozpoczynająca się od końca 1996 r.
- SL - kategoria rozpoczynająca się od końca 2001 r.
- SM - wprowadzony w dniu 30 listopada 2004 r.
- SN - wprowadzony w 2010 r.

W miarę rozwoju tej klasyfikacji oleje należące do nowych generacji spełniają wymagania starych samochodów. Tak więc olej API SL spełnia wymagania samochodu wyprodukowanego w 1965 roku.

Seria C:
- CA - kategoria w latach 1940-1950
- CB - kategoria w latach 1949-1960
- CC - wprowadzony w 1951 r.
- Płyta CD - wprowadzona w 1955 r.
- CD-II - wprowadzony w 1987 roku dla silników 2-suwowych
- CE - wprowadzony w 1987 r.
- CF - kategoria od 1994 r.
- CF-2 - kategoria od 1994 r. dla silników 2-suwowych
- CF-4 - kategoria od 1994 r. dla silników 4-suwowych
- CG-4 - kategoria od 1996 r.
- CH-4 - kategoria od 1998 r.
- CI-4 - kategoria od 2002 r.
- CJ-4 - kategoria od 2006 r.

Klasyfikacja API dzieli wszystkie oleje przekładniowe, do skrzyń rozdzielczych i mechanizmów różnicowych na 6 klas:

Seria GL:
- GL-1 - oleje do lekkich warunków
- GL-2 - oleje do pracy w umiarkowanych warunkach
- GL-3 - oleje do pracy w umiarkowanych warunkach
- GL-4 - oleje do różnych warunków
- GL-5 - oleje do pracy w trudnych warunkach
- GL-6 - oleje do bardzo ciężkich warunków

Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów (lub Association des Constructeurs Européens d'Automobiles w języku francuskim, stąd skrót ACEA) to organizacja reprezentująca 15 najważniejszych europejskich producentów pojazdów silnikowych. Jest następcą CCMC (Comité des Constructeurs du Marché Commun). Zgodnie z ich oświadczeniem, ACEA jest rzecznikiem przemysłu motoryzacyjnego w Europie, reprezentującym producentów samochodów osobowych, dostawczych, ciężarowych i autobusów z zakładami produkcyjnymi w UE.

Wśród wielu innych działań ACEA definiuje specyfikacje dla olejów silnikowych, tzw. sekwencje olejowe ACEA. Sekwencje te są zwykle aktualizowane co kilka lat w celu uwzględnienia najnowszych osiągnięć w dziedzinie technologii silników i środków smarnych. Samo ACEA nie zatwierdza olejów, ale ustanawia standardy, a producenci olejów mogą składać oświadczenia dotyczące wydajności swoich produktów, jeśli spełniają one odpowiednie wymagania.

Pierwsze sekwencje olejów ACEA zostały wprowadzone w 1996 roku, kiedy zastąpiły poprzednie specyfikacje CCMC. Nowe specyfikacje ACEA zostały wydane w latach 1998, 1999, 2002, 2004, 2007, 2008, 2010 i 2012. Sekwencje na rok 2014 nie zostały jeszcze wprowadzone. Według strony internetowej ACEA są one “opóźnione”, ale ponieważ mamy już rok 2015, nowe sekwencje prawdopodobnie nie będą już nazywane sekwencjami 2014. Każda wersja sekwencji olejów ACEA ma lub miała swój cykl życia:

Pierwsze dopuszczalne użycie‘ określa najwcześniejszą datę, kiedy można zgłaszać roszczenia do niniejszej specyfikacji
Obowiązkowy dla nowych roszczeń‘ określa datę, od której roszczenia dotyczące nowych produktów mogą być składane wyłącznie w oparciu o nową specyfikację.
Oleje z tym oświadczeniem mogą być wprowadzane do obrotu do‘ oznacza, że od tej daty olej może twierdzić, że spełnia sekwencję ACEA tylko wtedy, gdy spełnia następną wersję sekwencji, ponieważ spełnienie wcześniejszej wersji już się nie kwalifikuje.
Poniższa tabela określa odpowiednie daty dla sekwencji ACEA, które zostały wprowadzone do tej pory:

Rok wydania Pierwsze dopuszczalne zastosowanie Obowiązkowe dla nowych oświadczeń Oleje z tym oświadczeniem mogą być wprowadzane do obrotu do momentu
1996 1 marca 1996 1 marca 1999 1 marca 2000
1998 1 marca 1998 1 marca 2000 1 marca 2002
1999 1 września 1999 1 lutego 2003 1 lutego 2004
2002 1 lutego 2002 1 listopada 2005 1 listopada 2006
2004 1 listopada 2004 1 listopada 2005 31 grudnia 2009
2007 1 lutego 2007 1 lutego 2008 23 grudnia 2010
2008 22 grudnia 2008 22 grudnia 2009 22 grudnia 2012
2010 22 grudnia 2010 22 grudnia 2011 22 grudnia 2014
2012 Dec 14, 2012 Dec 14, 2013 ...
Harmonogram ACEA dla sekwencji olejowych
Każda specyfikacja ACEA składa się z litery lub liter oznaczających klasę (np. E oznacza klasę heavy duty) oraz liczby określającej kategorię (np. 9 w E9). Istnieją oddzielne kategorie dla olejów o różnym przeznaczeniu lub do różnych zastosowań w ramach tej samej klasy. Jeśli określono rok wdrożenia sekwencji ACEA, następuje on po nazwie specyfikacji po myślniku (np. ACEA E9-12).

Istnieją specyfikacje ACEA dla olejów silnikowych do samochodów osobowych (klasa A/B), dla olejów silnikowych kompatybilnych z katalizatorami (klasa C) oraz dla olejów do wysokoobciążonych silników wysokoprężnych (klasa E). Klasy są dalej podzielone na kategorie, aby spełnić wymagania różnych silników. Oleje A1/B1 i A5/B5 klasy A/B mają niższą lepkość HTHS, co oznacza, że zapewniają lepszą oszczędność paliwa, ale mogą nie zapewniać odpowiedniej ochrony w silnikach, które nie są dla nich zaprojektowane. Z drugiej strony, ACEA A3/B3 i A3/B4 wymagają olejów o wyższej lepkości HTHS, które mogą nie zapewniać tak dobrej oszczędności paliwa jak oleje A1/B1 lub A5/B5, ale mogą zapewniać lepszą ochronę silnika w niektórych konstrukcjach silników. Kategorie w klasie C są podzielone według limitów SAPS i lepkości HTHS. C1 i C4 to oleje o niskim SAPS, podczas gdy C2 i C3 to oleje o średnim SAPS. Z drugiej strony oleje C1 i C2 mają niższe lepkości HTHS, podczas gdy oleje C3 i C4 mają wyższe lepkości HTHS. W przypadku klasy E różnica polega na zawartości SAPS i okresie między wymianami. Oleje E4 i E6 oferują dłuższe okresy między wymianami, o ile pozwala na to producent silnika, podczas gdy oleje E7 i E9 są przeznaczone do zastosowań o średnim okresie między wymianami. Oleje E6 i E9 mają ograniczoną zawartość SAPS, więc mogą być stosowane w silnikach, które tego wymagają, w tym w silnikach Euro VI.

Poniżej przedstawiamy kategorie ACEA w “języku konsumentów”.

A/B: oleje do silników benzynowych i wysokoprężnych

ACEA A1/B1- Stabilny olej typu "stay-in-grade" przeznaczony do stosowania przy wydłużonych okresach między wymianami oleju w silnikach benzynowych oraz silnikach wysokoprężnych samochodów osobowych i lekkich dostawczych, specjalnie zaprojektowany do stosowania olejów o niskim współczynniku tarcia i niskiej lepkości, charakteryzujących się lepkością w wysokiej temperaturze/wysokim współczynniku ścinania wynoszącym 2,6 mPa*s dla xW/20 oraz 2,9 do 3,5 mPa.s dla wszystkich innych klas lepkości. Oleje te nie nadają się do stosowania w niektórych silnikach. W razie wątpliwości należy zapoznać się z instrukcją obsługi lub podręcznikiem użytkownika.
ACEA A3/B3 - Stabilny olej typu "stay-in-grade" przeznaczony do stosowania w wysokowydajnych silnikach benzynowych oraz silnikach wysokoprężnych samochodów osobowych i lekkich dostawczych i/lub do wydłużonych okresów między wymianami oleju, jeśli tak określił producent silnika, i/lub do całorocznego stosowania olejów o niskiej lepkości, i/lub do pracy w trudnych warunkach określonych przez producenta silnika.
ACEA A3/B4 - Stabilny olej typu "stay-in-grade" przeznaczony do stosowania w wysokowydajnych silnikach benzynowych i silnikach wysokoprężnych z bezpośrednim wtryskiem paliwa, ale nadaje się również do zastosowań opisanych w A3/B3.
ACEA A5/B5 - Stabilny olej typu "stay-in-grade" przeznaczony do stosowania w wydłużonych okresach między wymianami oleju w wysokowydajnych silnikach benzynowych oraz silnikach wysokoprężnych samochodów osobowych i lekkich dostawczych zaprojektowanych do stosowania z olejami o niskim współczynniku tarcia i niskiej lepkości o lepkości HTHS (High Temperature / High Shear Rate) od 2,9 do 3,5 mPa.s. Oleje te nie nadają się do stosowania w niektórych silnikach. W razie wątpliwości należy zapoznać się z instrukcją obsługi lub podręcznikiem użytkownika.
C: Oleje kompatybilne z katalizatorami

ACEA C1 - Stabilny olej typu "stay-in-grade" przeznaczony do stosowania jako olej kompatybilny z katalizatorami w pojazdach z filtrami DPF i TWC w wysokowydajnych silnikach wysokoprężnych i benzynowych samochodów osobowych i lekkich dostawczych wymagających olejów o niskim współczynniku tarcia, niskiej lepkości i niskiej zawartości SAPS o minimalnej lepkości HTHS wynoszącej 2,9 mPa.s. Oleje te wydłużą żywotność filtrów DPF i TWC oraz utrzymają oszczędność paliwa w pojazdach. Ostrzeżenie: oleje te mają najniższe limity SAPS i są nieodpowiednie do stosowania w niektórych silnikach. W razie wątpliwości należy zapoznać się z instrukcją obsługi lub podręcznikiem użytkownika.
ACEA C2 - Stabilny olej typu "stay-in-grade" przeznaczony do stosowania jako olej kompatybilny z katalizatorami w pojazdach z filtrami cząstek stałych DPF i TWC w wysokowydajnych silnikach wysokoprężnych i benzynowych samochodów osobowych i lekkich vanów, zaprojektowanych do stosowania olejów o niskim współczynniku tarcia i niskiej lepkości przy minimalnej lepkości HTHS wynoszącej 2,9 mPa.s. Oleje te wydłużają żywotność filtrów cząstek stałych DPF i TWC oraz utrzymują oszczędność paliwa w pojazdach. Ostrzeżenie: oleje te nie nadają się do stosowania w niektórych silnikach. W razie wątpliwości należy zapoznać się z instrukcją obsługi lub podręcznikiem użytkownika.
ACEA C3 - Stabilny olej klasy stay-in-grade przeznaczony do stosowania jako olej kompatybilny z katalizatorami w pojazdach z filtrami DPF i TWC w wysokowydajnych samochodach osobowych i lekkich vanach z silnikami wysokoprężnymi i benzynowymi, o minimalnej lepkości HTHS 3,5 mPa.s. Oleje te wydłużają żywotność filtrów DPF i TWC. Ostrzeżenie: oleje te nie nadają się do stosowania w niektórych silnikach. W razie wątpliwości należy zapoznać się z instrukcją obsługi lub podręcznikiem użytkownika.
ACEA C4 - Stabilny olej typu stay-in-grade przeznaczony do stosowania jako olej kompatybilny z katalizatorami w pojazdach z filtrami DPF i TWC w wysokowydajnych samochodach osobowych i lekkich vanach z silnikami wysokoprężnymi i benzynowymi wymagającymi oleju o niskiej zawartości SAPS i minimalnej lepkości HTHS wynoszącej 3,5 mPa.s. Oleje te wydłużają żywotność filtrów DPF i TWC. Ostrzeżenie: oleje te nie nadają się do stosowania w niektórych silnikach. W razie wątpliwości należy zapoznać się z instrukcją obsługi lub podręcznikiem użytkownika.
E: Oleje do wysokoobciążonych silników wysokoprężnych

ACEA E4 - Stabilny olej typu "stay-in-grade" zapewniający doskonałą kontrolę czystości tłoków, zużycia, usuwania sadzy i stabilności środka smarnego. Zalecany jest do wysokowydajnych silników wysokoprężnych spełniających normy emisji spalin Euro I, Euro II, Euro III, Euro IV i Euro V oraz pracujących w bardzo trudnych warunkach, np. przy znacznie wydłużonych okresach między wymianami oleju zgodnie z zaleceniami producenta. Nadaje się do silników bez filtrów cząstek stałych, a także do niektórych silników EGR i niektórych silników wyposażonych w systemy redukcji NOx SCR. Zalecenia mogą się jednak różnić w zależności od producenta silnika, dlatego w razie wątpliwości należy skonsultować się z instrukcją obsługi i/lub dealerem.
ACEA E6 - Stabilny olej typu "stay-in-grade" zapewniający doskonałą kontrolę czystości tłoków, zużycia, usuwania sadzy i stabilności środka smarnego. Zalecany jest do wysokowydajnych silników wysokoprężnych spełniających normy emisji spalin Euro I, Euro II, Euro III, Euro IV, Euro V i Euro VI oraz pracujących w bardzo trudnych warunkach, np. przy znacznie wydłużonych okresach między wymianami oleju zgodnie z zaleceniami producenta. Nadaje się do silników z EGR, z filtrami cząstek stałych lub bez, a także do silników wyposażonych w systemy redukcji NOx SCR. Jakość E6 jest zdecydowanie zalecana dla silników wyposażonych w filtry cząstek stałych i jest przeznaczona do stosowania w połączeniu z olejem napędowym o niskiej zawartości siarki. Zalecenia mogą się jednak różnić w zależności od producenta silnika, dlatego w razie wątpliwości należy skonsultować się z instrukcją obsługi i/lub sprzedawcą.
ACEA E7 - Stabilny olej zapewniający skuteczną kontrolę czystości tłoka i polerowania otworów. Ponadto zapewnia doskonałą kontrolę zużycia, usuwanie sadzy i stabilność środka smarnego. Jest zalecany do wysokowydajnych silników wysokoprężnych spełniających normy emisji spalin Euro I, Euro II, Euro III, Euro IV i Euro V oraz pracujących w trudnych warunkach, np. przy wydłużonych okresach między wymianami oleju zgodnie z zaleceniami producenta. Nadaje się do silników bez filtrów cząstek stałych, a także do większości silników EGR i większości silników wyposażonych w systemy redukcji NOx SCR. Zalecenia mogą się jednak różnić w zależności od producenta silnika, dlatego w razie wątpliwości należy skonsultować się z instrukcją obsługi i/lub dealerem.
ACEA E9 - Stabilny olej zapewniający skuteczną kontrolę czystości tłoka i polerowania otworów. Ponadto zapewnia doskonałą kontrolę zużycia, usuwanie sadzy i stabilność środka smarnego. Jest zalecany do wysokoobciążonych silników wysokoprężnych spełniających wymagania emisji Euro I, Euro II, Euro III, Euro IV, Euro V i Euro VI oraz pracujących w trudnych warunkach, np. przy wydłużonych okresach między wymianami oleju zgodnie z zaleceniami producenta. Nadaje się do silników z filtrami cząstek stałych lub bez, a także do większości silników EGR i większości silników wyposażonych w systemy redukcji NOx SCR. E9 jest zdecydowanie zalecany do silników wyposażonych w filtry cząstek stałych i jest przeznaczony do stosowania w połączeniu z olejem napędowym o niskiej zawartości siarki. Zalecenia mogą się jednak różnić w zależności od producenta silnika, dlatego w razie wątpliwości należy skonsultować się z instrukcją obsługi i/lub dealerem.

Specyfikacja Original Equipment Manufacturer (OEM) została wprowadzona przez producentów pojazdów w celu określenia ich wewnętrznych standardów jakości, stosowanych w produkcji różnych komponentów i części zamiennych. Domena środków smarnych również wykorzystuje tę koncepcję. Określa ona sposób smarowania zalecany przez producenta w produkowanych przez niego silnikach i skrzyniach biegów. Koncepcja ta jest specyficzna dla najbardziej prestiżowych producentów samochodów na świecie. W prawie każdym przypadku specyfikacje OEM są skorelowane z ogólnymi specyfikacjami olejów: API i ACEA.

Specyfikacje samochodów

Specyfikacja Volkswagena

Volkswagen wprowadził własne specyfikacje w połowie lat 90-tych. Od tego czasu ten system klasyfikacji jest punktem wyjścia do wyboru technicznie odpowiednich produktów dla wszystkich pojazdów produkowanych przez grupę VW (Volkswagen, Audi, Seat, Skoda).

Specyfikacje oleju silnikowego

VW 500.00
Specyfikacja Volkswagen dla wielosezonowych olejów silnikowych do silników benzynowych o lepkości SAE 5W-X/10W-X. Jest to “stara” specyfikacja oleju i ma zastosowanie do silników zbudowanych przed rokiem modelowym 2000 (do sierpnia 1999 r.). Oleje z homologacją wydaną po marcu 1997 r. otrzymały alternatywną, późniejszą specyfikację VW.

VW 501.00
Konwencjonalne oleje silnikowe odpowiednie dla niektórych silników VW zbudowanych przed rokiem 2000. Jest to “stara” specyfikacja oleju i ma zastosowanie do silników zbudowanych przed rokiem modelowym 2000 (do sierpnia 1999). Oleje z homologacją wydaną po marcu 1997 r. otrzymały alternatywną, późniejszą specyfikację VW.

VW 502.00
Olej do silników benzynowych. Następca specyfikacji VW 501.01 i VW 500.00. Zalecany do silników pracujących w trudnych warunkach. Nie może być stosowany w silnikach o zmiennych okresach międzyobsługowych ani w silnikach objętych innymi specyfikacjami.

VW 503.00
Olej do silników benzynowych o wydłużonej żywotności do samochodów VW z systemem WIV (system wydłużonych okresów międzyobsługowych). Spełnia również specyfikacje ACEA A1, SAE 0W-30 lub 5W-30.

VW 503.01
Ta specyfikacja jest przeznaczona dla modeli Audi RS4, Audi TT, S3 i Audi A8 6.0 V12 o mocy ponad 180 KM, pracujących ze zmiennymi interwałami serwisowymi (30 000 km lub 2 lata). Obecnie zastąpiona przez specyfikację VW 504.00.

VW504.00
Specyfikacja VW 504 00 zastępuje specyfikacje VW 503 00 i VW 503.01. Oleje VW 504 00 są odpowiednie do silników spełniających wymagania norm emisji spalin Euro IV.

VW 505.00
Specyfikacja oleju do silników wysokoprężnych samochodów osobowych, minimalny poziom wydajności CCMC PD-2. Wymienia lepkości SAE 5W-50, 10W-50/60, 15W-40/50, 20W-40/50 wymagające 13% maks. straty parowania i SAE 5W-30/40, 10W-30/40 wymagające 15% maks. straty parowania.

VW 505.01
Specjalny olej silnikowy do turbodoładowanych silników wysokoprężnych VW z pompowtryskiwaczami oraz do turbodoładowanych silników V8 Commonrail. Spełnia wymagania specyfikacji ACEA B4 SAE 5W-40.

VW 506.00
Oleje te nadają się do silników wysokoprężnych o wydłużonych okresach międzyobsługowych do 50 000 km / 2 lat. Nie stosować w silnikach z pojedynczą pompą wtryskową. Wymiana oleju jest sygnalizowana przez elektroniczny wskaźnik serwisowy. Lepkość: SAE 0W30.

VW 506.01
Oleje te są przeznaczone w szczególności do silników “Pumpe-Düse” (z wtryskiem jednostronnym lub “PD”) o wydłużonych okresach międzyobsługowych (30 000 - 50 000 km / 24 miesiące). Wymiana oleju jest sygnalizowana przez elektroniczny wskaźnik serwisowy.

VW 507.00
Oleje o niskiej zawartości SAPS odpowiednie do silników Euro 4 i prawie wszystkich silników wysokoprężnych VAG od 2000 roku z wydłużonymi okresami międzyobsługowymi, jednostkowych pomp wtryskowych, a także silników Pumpe-Düse (“PD”). Z wyłączeniem silników V10, R5 i pojazdów użytkowych VW bez zamontowanych filtrów cząstek stałych (DPF) - w tych przypadkach należy stosować olej o specyfikacji 506 01.

VW 508.00
Norma ta nie została jeszcze opublikowana. Prawdopodobnie będzie wymagać oleju o niskiej zawartości SAPS i właściwościach oszczędzających energię.

Oleje przekładniowe

VW G 009 317
Olej przekładniowy do mechanicznych i automatycznych 6-biegowych skrzyń biegów.

VW G052 145 A2
Specjalny syntetyczny olej przekładniowy o lepkości SAE 75W90 do przednich i tylnych mechanizmów różnicowych, w tym mechanizmów różnicowych o ograniczonym poślizgu.

VW G 052 162 A2
Specjalny ATF z modyfikatorem lepkości. Odpowiedni do 4- i 5-biegowych automatycznych skrzyń biegów ZF. Nie nadaje się do 6-biegowych skrzyń biegów.

VW G 052 171
Olej przekładniowy o lepkości SAE 70W75.

VW G 052 171 A2
Specjalny olej przekładniowy przeznaczony do manualnych skrzyń biegów samochodów z silnikami poprzecznymi.

VW G 052 175
Specjalny płyn roboczy do sprzęgieł Haldex. Opracowany przez firmy Haldex i Statoil.

VW G 052 178
Olej przekładniowy o lepkości SAE 75W.

VW G 052 180 A2
Specjalny olej przekładniowy do przekładni Audi Multitronic.

VW G 052 182 (VW TL 521 82)
Specjalny olej przekładniowy do niektórych dwusprzęgłowych skrzyń biegów DSG.

VW G 052 190 A2
Specjalny olej przekładniowy VW do przekładni Multitronic CVT.

VW G 052 726
Jednosezonowy olej przekładniowy o lepkości SAE 75W.

VW G 052 798
Olej przekładniowy o lepkości SAE 70W75.

VW G 052 911
Specyfikacja Audi dla przekładni stosowanych z silnikami o konfiguracji wzdłużnej. Produkty spełniające tę specyfikację mają lepkość SAE 75W90 i spełniają również kryteria API GL-5.

VW G 052 990
Specjalny płyn ATF do automatycznych skrzyń biegów w połączeniu z mechanizmami różnicowymi.

VW G 055 005
Specjalny płyn ATF do automatycznych skrzyń biegów i mostów napędowych VW.

VW G 055 145
Olej przekładniowy z dodatkiem 3% Sturaco.

VW G 055 162
Specjalny płyn ATF do automatycznych skrzyń biegów i mostów napędowych VW.

VW G 055 175 A2
Specjalny płyn roboczy do sprzęgieł Haldex. Opracowany przez firmy Haldex i Statoil.

Specyfikacja Forda

Specyfikacje oleju silnikowego

Ford WSS-M2C913-A
Olej silnikowy, początkowy i serwisowy, SAE 5W-30. Specyfikacja ta spełnia wymagania ILSAC GF-2 i ACEA A1-98 i B1-98 oraz dodatkowe wymagania Forda.

Ford WSS-M2C913-B
Specyfikacja Ford M2C913-B została wydana w Europie dla olejów silnikowych wstępnego napełniania stosowanych do smarowania silników z zapłonem iskrowym wykorzystujących benzynę i silników z zapłonem samoczynnym wykorzystujących oleje napędowe. Specyfikacja ta jest również używana do definiowania olejów silnikowych do serwisowania silników Forda, tam gdzie ma to zastosowanie. Olej powinien spełniać wszystkie wymagania specyfikacji ILSAC GF-2 i GF-3, specyfikacji ACEA A1-98 i B1-98 oraz dodatkowe wymagania Forda.

Ford WSS-M2C913-C
Jest w pełni kompatybilny wstecz i zdecydowanie zalecany do wszystkich zastosowań, które obecnie wymagają specyfikacji Ford M2C913-B. Nowy olej silnikowy zapewnia różne korzyści dla klienta, takie jak większa oszczędność paliwa i wysoka odporność na paliwa biodiesel.

Ford WSS-M2C913-D
Wprowadzone w 2012 roku oleje zgodne z tą specyfikacją są zalecane do wszystkich silników wysokoprężnych Forda z wyjątkiem modeli Ford Ka TDCi wyprodukowanych przed 2009 rokiem i Ford Galaxy 1.9 TDi wyprodukowanych w latach 2000-2006. Produkt zgodny z tą specyfikacją jest szczególnie zalecany do silników wysokoprężnych, w których początkowo wymagane były oleje M2C913-B lub M2C913-C. Olej zgodny z tą specyfikacją musi być stosowany w pojazdach Ford Transit z silnikiem Duratorq 2.2 produkowanych od 2012 roku. Oleje zgodne z tą specyfikacją mogą być stosowane przy wydłużonych interwałach wymiany oleju i nadają się również do stosowania w silnikach napędzanych biodieslem lub olejem napędowym o wysokiej zawartości siarki.

Ford WSS-M2C917-A
Olej silnikowy o lepkości SAE 5W40 do silników wysokoprężnych z pompowtryskiwaczami.

Ford WSS-M2C934-A
Olej silnikowy o przedłużonym spływie dla pojazdów wyposażonych w filtr cząstek stałych (DPF).

Ford WSS-M2C937-A
Specjalny olej silnikowy do Forda Focus RS. Lepkość powinna wynosić SAE 0W-40.

Ford WSS-M2C948-B
Specyfikacja ta, w dużej mierze oparta na sekwencji olejów ACEA C2, wymaga oleju o niskiej zawartości SAPS 5W20 i jest przeznaczona głównie do 3-cylindrowego silnika EcoBoost o pojemności 1,0 litra. Zawiera wewnętrzne testy oszczędności paliwa i kontroli osadów na tłokach. Oleje spełniające tę specyfikację muszą zapewniać oszczędność paliwa na poziomie 0,9% w porównaniu ze zwykłymi olejami 5W-20.

Ford WSS-M2C950-A
Specjalny olej silnikowy do Forda Focus Diesel 2.0 produkowanego od września 2014 i Forda Mondeo Diesel 2.0 produkowanego od 2015. Lepkość powinna wynosić SAE 0W-30.

Płyny do ręcznych skrzyń biegów

Ford 8U7J-19G518-BA
Specjalny olej przekładniowy do skrzyni rozdzielczej Forda Kuga.

Ford 8U7J-8708687-AA
Specjalny olej przekładniowy do sprzęgieł Haldex.

Ford M2C104-A
Olej do przekładni mechanicznych SAE 90 z dodatkiem EP i modyfikatorem tarcia.

Ford M2C175-A
Olej przekładniowy klasy API GL-4, SAE 80W90 do przekładni Ford typu N wyprodukowanych przed 1990 rokiem.

Ford M2C186-A
Zmodyfikowany olej przekładniowy do skrzyń biegów Ford MT75.

Ford M2C192-A
Hipoidalny olej przekładniowy klasy SAE 75W140 do tylnych mechanizmów różnicowych o zwykłym i ograniczonym poślizgu.

Ford M2C192-A + M2C118-A
Syntetyczny olej do przekładni hipoidalnych z modyfikatorem tarcia.

Ford M2C197-A
Hipoidalny olej przekładniowy o właściwościach EP.

Ford M2C197-A + M2C118-A
Specjalna formuła Trac-Lok dla tylnych osi.

Ford M2C200-B
Syntetyczny, hipoidalny olej przekładniowy klasy SAE 75W90, API GL-4 lub GL-5 o właściwościach EP.

Ford M2C200-C
Syntetyczne oleje przekładniowe na bazie polialfaolefin (PAO).

Ford M2C200-D
Syntetyczny olej przekładniowy na bazie polialfaolefiny (PAO) z modyfikatorem lepkości i dodatkiem EP.

Ford M2C201-A
Stabilny termicznie hipoidalny olej przekładniowy do przednich mechanizmów różnicowych. Spełnia normy MIL-L-2105D i API GL-5.

Ford M2C918-A
Syntetyczny olej przekładniowy klasy SAE 75W90 do tylnych mechanizmów różnicowych.

Ford M2C936-A
Specjalny olej przekładniowy do niektórych przekładni dwusprzęgłowych.

Ford M2C94-A
Wielofunkcyjny, hipoidalny olej przekładniowy klasy SAE 80W90 lub 80W. Spełnia wymagania API GL-5 i MIL-L-2105C.

Ford N052145 VX00
VW G 052 145, odpowiednik specyfikacji Forda. W pełni syntetyczny, spełnia wymagania API GL-4 i SAE 75W90.

Płyny do automatycznych skrzyń biegów

Ford Mercon
Specyfikacja oleju do automatycznych skrzyń biegów Ford.

Ford Mercon V
Specyfikacja Ford Mercon V. Olej do automatycznych skrzyń biegów zapewniający lepszą ochronę przed rdzą, korozją, osadami i zużyciem. Poprawia zmianę biegów w niskich temperaturach i zapobiega drganiom skrzyni biegów. Mercon V jest w pełni kompatybilny wstecz z olejem Mercon.

Specyfikacje BMW

BMW Longlife-98 (BMW LL-98)
Specjalny olej silnikowy o długiej żywotności, zatwierdzony przez BMW. Spełnia również normy ACEA A3/B3, API SJ/CD, EC SAE 5W-40. Zwykle wymagany w BMW wyprodukowanych przed MY 2002. Przestarzały od 2009 roku.

BMW Longlife-01 (BMW LL-01)
Specjalna aprobata BMW dla w pełni syntetycznego oleju o długiej żywotności. Produkt spełnia wymagania ACEA A3/B3 i API: SJ/CD EC-II. Zwykle wymagany dla BMW zbudowanych po MY 2002. Może być również stosowany tam, gdzie zalecany jest olej BMW Longlife-98.

BMW Longlife-01 FE (BMW LL-01 FE)
W pełni syntetyczny olej o długiej żywotności i właściwościach zmniejszających zużycie paliwa. Oleje spełniające tę specyfikację muszą mieć niską lepkość HTHS, aby spełnić wymagania producenta w zakresie oszczędności paliwa. Oleje te nadają się wyłącznie do następujących silników: N1x, N2x, N54, N55, N63, N74.

BMW Longlife-04 (BMW LL-04)
Specjalna aprobata BMW dla w pełni syntetycznego oleju o długiej żywotności. Lepkości to SAE 0W-30, 0W-40, 5W-30 i 5W-40. Zwykle wymagany w BMW wyposażonych w filtr cząstek stałych (DPF). Może być również stosowany tam, gdzie zalecany jest olej BMW Longlife-98 lub BMW Longlife-01.

BMW Longlife-12 (BMW LL-12)
Specjalny olej silnikowy przeznaczony wyłącznie do niektórych zatwierdzonych silników benzynowych i następujących silników wysokoprężnych: Nx7K1, Nx7U1, Nx7O1 od roku modelowego 2013. Nie nadaje się do silników z 2 lub 3 turbinami.

BMW Longlife-14+ (BMW LL-14+)
Specjalny olej silnikowy przeznaczony wyłącznie do następujących silników benzynowych: N20, Bx8 od roku modelowego 2014. Niedozwolony do silników wysokoprężnych.

Specyfikacje General Motors

Specyfikacje oleju silnikowego

GM-LL-A-025
Specjalne zatwierdzenie GM dla oleju silnikowego o długiej żywotności do silników benzynowych. Lepkość SAE 0W-30. Produkt spełnia wymagania ACEA A3/B3. Okres między wymianami oleju może wynosić nawet 30 000 km.

GM-LL-B-025
Specjalne zatwierdzenie GM dla oleju silnikowego o długiej żywotności do silników wysokoprężnych. Lepkość SAE 5W-40. Produkt spełnia wymagania ACEA A3/B3/B4. Okres między wymianami oleju może wynosić nawet 50 000 km.

Płyny do automatycznych skrzyń biegów

Dexron typu A, przyrostek A
Specyfikacja wprowadzona w 1957 roku. Wymaga ona, aby olej spełniał określone limity dotyczące lepkości kinematycznej.

Dexron IID
Specyfikacja General Motors Dexron®-IID. ATF wydany w 1975 roku. Zawierał wymagania dotyczące korozji chłodnicy ATF niewymienione w Dexron® - II.

Dexron IIE
Specyfikacja General Motors Dexron®-IIE. ATF wydany w 1991 roku, wymagający lepszej wydajności w niskich temperaturach w porównaniu do Dexron®-IID, 20 000 cP przy minus 40 °C.

Dexron IIIF
Specyfikacja GM dla oleju do automatycznych skrzyń biegów wprowadzona w 1994 roku. Następca Dexron IID i IIE.

Dexron IIIG
Następca oleju do automatycznych skrzyń biegów Dexron III(F). Ma takie same właściwości niskotemperaturowe jak Dexron IIE, ale z modyfikacjami w zakresie przeciwutleniania i materiału ciernego. Wprowadzony w 1997 roku.

Dexron IIIH
Licencja Dexron III H została wprowadzona w czerwcu 2003 roku w celu zastąpienia płynu Dexron III G. Posiada stabilny oksydacyjnie olej bazowy (grupa 2 lub grupa 3). Oleje zgodne z tą specyfikacją charakteryzują się dłuższym utrzymywaniem właściwości ciernych i przeciwzatarciowych, lepszą kontrolą piany i dłuższą żywotnością płynu.

Dexron VI
Specyfikacja wprowadzona w 2005 roku w celu zastąpienia oleju Dexron IIIH. Specyfikacja ta wymaga lepszych właściwości utrzymywania się w klasie, stabilności oksydacyjnej i właściwości przeciwpiennych. Oleje spełniające tę specyfikację mogą być stosowane z wydłużonymi okresami między wymianami oleju i są energooszczędne.

Specyfika Fiata

Kwalifikacje te określają cechy, które muszą spełniać środki smarne stosowane w silnikach z cyklem Otto i Diesla przy pierwszym napełnieniu i podczas eksploatacji. Norma składa się z serii testów w laboratorium i na silniku w celu oceny poziomu wydajności środków smarnych. Testy laboratoryjne kwalifikują środek smarny, oceniając lepkość, wartość plastyczności na zimno, tendencję do tworzenia piany, korozję na trzcinie miedzianej, zachowanie z gumami i odporność na utlenianie. Testy silnikowe oceniają poziom wydajności środków smarnych pod względem przywierania pierścieni, osadów na tłokach, zużycia, a także zużycia oleju w niektórych silnikach wysokoprężnych i benzynowych, które są najbardziej reprezentatywne dla najbardziej zaawansowanych technologii Fiat Auto.

Fiat 9.55535-G1
Kwalifikacja środków smarnych do silników benzynowych zapewniających oszczędność paliwa i wydłużone przebiegi.

Fiat 9.55535-G2
Kwalifikacja smarów do silników benzynowych o standardowej charakterystyce.

Fiat 9.55535-H2
Kwalifikacja dla smarów do silników benzynowych, zapewniająca wysoką wydajność i wysoką lepkość w wysokich temperaturach. Produkt zalecany przez producentów OEM, spełnia również normy API: SM, ACEA A3-04/B3-04.

Fiat 9.55535-H3
Kwalifikacja smarów do silników benzynowych zapewniających bardzo wysokie osiągi.

Fiat 9.55535-D2
Kwalifikacja smarów do silników wysokoprężnych o standardowej charakterystyce.

Fiat 9.55535-M2
Kwalifikacja dla środków smarnych o wydłużonym spływie. Produkt zalecany przez OEM, spełnia również wymagania ACEA B3-04/B4-04, GM-LL-B-025.

Fiat 9.55535-N2
Kwalifikacja dla środków smarnych o bardzo dobrej charakterystyce do silników z turbodoładowaniem, wysokoprężnych i benzynowych, z wydłużonym okresem między wymianami. Minimalne wymagania to ACEA A3/B4-04.

Fiat 9.55535-S1
Kwalifikacja do silników wysokoprężnych i benzynowych, z układem oczyszczania spalin, środkami smarnymi, zapewniająca oszczędność paliwa i wydłużony okres między wymianami oleju. Produkt zalecany przez OEM jest również zatwierdzony przez ACEA C2.

Fiat 9.55535-S2
Kwalifikacja do silników wysokoprężnych i benzynowych, z układem oczyszczania spalin, smarów, z wydłużonym spustem. Produkt zalecany przez OEM, spełnia również wymagania: ACEA C3-04, MB 229.51 i API: SM/CF.

Specyfikacja Mercedes

Nazwa specyfikacji MB pochodzi od schematu Mercedes Bluebook, podzielonego na ponumerowane paragrafy i strony. Jest on używany przez dealerów do identyfikacji produktów certyfikowanych przez producenta i ich prawidłowego zastosowania w silnikach.

MB 229.1
Do silników benzynowych i wysokoprężnych. Minimalna wymagana jakość ACEA A2/B2 z dodatkowymi limitami dla silnika.

MB 229.3
Do silników benzynowych i wysokoprężnych. Minimalna wymagana jakość ACEA A3 / B3 / B4 i MB 229.1. Może certyfikować tylko oleje 0/5 W-x.

MB 229.31
Wielosezonowy olej silnikowy o niskim SPAsh, zalecany do silników wysokoprężnych i benzynowych Mercedes Benz, Smart i Chrysler. Tylko oleje silnikowe o niskiej lepkości, które mogą osiągnąć oszczędność 1,0% zużytego paliwa w teście oszczędności paliwa M111 (CEC L-54-T-96), mogą uzyskać tę homologację. W tym teście oszczędność paliwa jest porównywana z wydajnością oleju referencyjnego RL 191 (SAE 15W-40).

MB 229.5
Arkusz MB dla energooszczędnych olejów do niektórych silników samochodów osobowych i dostawczych. Zatwierdzone oleje muszą spełniać specyfikacje ACEA A3, B3 i B4 oraz pewne dodatkowe wymagania Daimler Chrysler AG. Olej musi znajdować się na liście zatwierdzonych olejów.

MB 229.51
Olej silnikowy Low SAPS Long Life do silników wysokoprężnych z filtrem cząstek stałych spełniający normy emisji EU-4 ->.

MB 229.52
Oleje spełniające tę specyfikację muszą mieć niższą zawartość popiołu, co najmniej 1% lepszą oszczędność paliwa w porównaniu z wymaganiami MB 229.31 i MB 229.51 oraz lepszą stabilność oksydacyjną w celu zapewnienia kompatybilności z biopaliwami. Może być również stosowany tam, gdzie wymagany jest olej MB 229.31 lub MB 229.51. Podobnie jak MB 229.5 i MB 229.51, specyfikacja ta wymaga oleju o długiej żywotności.

Specyfikacja Peugeot-Citroën

Specyfikacje oleju silnikowego
Francuska grupa PSA wydała zestaw specyfikacji olejowych w 2009 roku w celu zapewnienia większej kontroli nad olejami silnikowymi stosowanymi w swoich pojazdach. Wszystkie specyfikacje opierają się na specyfikacjach ACEA, ale wymagają również spełnienia dodatkowych warunków.

PSA B71 2290
Specyfikacja oleju silnikowego Peugeot/Citroën wprowadzona w 2009 roku. B71 2290 to olej o niskiej zawartości SAPS przeznaczony do silników z filtrami cząstek stałych i spełniających normy emisji Euro 5. Ogólne specyfikacje to: ACEA C2 lub C3 z dodatkowymi testami PSA.

PSA B71 2294
Specyfikacja oleju silnikowego Peugeot/Citroën wprowadzona w 2009 roku. Główna specyfikacja: ACEA A3/B4 z dodatkowymi testami PSA.

PSA B71 2295
Norma oleju silnikowego Peugeot/Citroën dla silników sprzed MY 1998. Specyfikacja ogólna: ACEA A2/B2.

PSA B71 2296
Specyfikacja oleju silnikowego Peugeot/Citroën wprowadzona w 2009 roku. Specyfikacje ogólne: ACEA A3/B4 + dodatkowe testy PSA.

PSA B71 2312
Peugeot Citroën opracował normę B71 2312 dla olejów, które są w stanie wytrzymać najcięższe ograniczenia termiczne wraz z kompatybilnością z najnowocześniejszymi systemami oczyszczania spalin. Norma PSA B71 2312 ma zastosowanie do wszystkich pojazdów Peugeot i Citroën wyposażonych w silniki wysokoprężne “BlueHDi” wyposażone w SCR (selektywna redukcja katalityczna) umożliwiające oczyszczanie z NOx (tlenków azotu) poprzez zastosowanie dodatku AdBlue® lub tak zwanego “płynu do silników wysokoprężnych”. Norma wymaga również lepszych właściwości przepływu na zimno w celu zmniejszenia tarcia hydrodynamicznego oleju, aby uzyskać korzyści w zakresie oszczędności paliwa, zwłaszcza gdy olej jest zimny. Ten dodatkowy wymóg dotyczący właściwości przepływu na zimno umożliwia doskonały przepływ oleju przy rozruchu, szybsze narastanie ciśnienia oleju, szybsze zwiększanie obrotów i szybsze osiąganie temperatury roboczej. Ten rodzaj środka smarnego o niskiej lepkości pozwala zmniejszyć zużycie paliwa, a tym samym ograniczyć emisję gazów cieplarnianych (CO2).

Specyfikacje oleju przekładniowego

PSA B71 2330
Oleje przekładniowe poziomu API GL-4 o lepkości SAE 75W80. Odpowiedni do skrzyń biegów.

PSA 9730 A8
Specjalny olej przekładniowy do przekładni C550 stosowanych w samochodach Citroen C1 i Peugeot 107.

PSA B71 2315
API GL-4, olej przekładniowy o lepkości SAE 75W80 wykonany z olejów bazowych API grupy III.

Specyfikacja Renault

Specyfikacje oleju silnikowego

Renault RN0700
Specyfikacja oleju silnikowego Renault; wprowadzona w 2007 roku wraz z wprowadzeniem modelu Laguna III. Wymagania ogólne: ACEA A3/B4 lub ACEA A5/B5.

Renault RN0710
Specyfikacja oleju silnikowego Renault; wprowadzona w 2007 roku wraz z wprowadzeniem modelu Laguna III. Wymagania ogólne: ACEA A3/B4 + dodatkowe wymagania Renault.

Renault RN 0720
Specyfikacja oleju silnikowego Renault; wprowadzona w 2007 roku wraz z wprowadzeniem modelu Laguna III. Wymagania ogólne: ACEA C3 + dodatkowe wymagania Renault. RN0720 jest przeznaczony do stosowania w silnikach wysokoprężnych najnowszej generacji wyposażonych w filtr cząstek stałych DPF.

Specyfikacja oleju przekładniowego

Tranself NFJ (aka Tranself TRJ)
Olej do przekładni mechanicznych API GL-5 do skrzyń biegów Renault serii J z pierścieniami synchronizującymi z brązu.

Tranself NFP (aka Tranself TRX)
API GL-5, wysokowydajne oleje przekładniowe do wysoko obciążonych przekładni. Doskonała odporność na ścinanie i właściwości przeciwpienne.

Tranself TRP
Olej do przekładni mechanicznych API GL-5 do skrzyń biegów Renault serii PK6 z pierścieniami synchronizatora z brązu.

Tranself TRT
Olej do przekładni mechanicznych API GL-5 do skrzyń biegów Renault serii JR5 z pierścieniami synchronizatora z brązu.

Oleje do pojazdów użytkowych

Specyfikacje oleju Mercedes

MB 228.0, MB 228.2 obejmują oleje jednosezonowe, przeznaczone do stosowania w silnikach wysokoprężnych pojazdów użytkowych i urządzeń przemysłowych, które nie są wyposażone w filtry cząstek stałych. Oleje te spełniają również wymagania norm ACEA E-2 i API CF.

MB 228.1 obejmuje oleje wielosezonowe, przeznaczone do stosowania w silnikach wysokoprężnych pojazdów użytkowych i urządzeń przemysłowych, które nie są wyposażone w filtry cząstek stałych. Oleje te spełniają również wymagania norm ACEA E-2 i API CF.

MB 228.3 obejmuje oleje do stosowania w silnikach wysokoprężnych w pojazdach użytkowych na autostradach lub poza nimi wyposażonych w zaawansowaną obróbkę spalin, EGR, SCR NOx bez DPF. Oleje te spełniają również wymagania norm ACEA E7-12 i API CI-4.

MB 228.5 obejmuje oleje do stosowania w silnikach wysokoprężnych w pojazdach użytkowych na autostradach lub poza nimi wyposażonych w zaawansowaną obróbkę spalin, EGR, SCR NOx bez DPF. Oleje te spełniają również wymagania norm ACEA E4-12 i API CG-4.

MB 228.31 obejmuje oleje “low SAPS” do stosowania w silnikach wysokoprężnych w pojazdach użytkowych na autostradach lub poza nimi wyposażonych w zaawansowaną obróbkę gazów spalinowych, EGR, SCR NOx i specjalnie z DPF. Oleje te spełniają również wymagania norm ACEA E9-12 i API CJ-4.

MB 228.51 obejmuje oleje “low SAPS” do stosowania w silnikach wysokoprężnych w pojazdach użytkowych na autostradach lub poza nimi wyposażonych w zaawansowaną obróbkę gazów spalinowych, EGR, SCR NOx i specjalnie z DPF. Oleje te spełniają również wymagania norm ACEA E6-12 i API CI-4.

Specyfikacje oleju Volvo

Volvo VDS obejmuje oleje jedno- i wielosezonowe, przeznaczone do stosowania w silnikach wysokoprężnych pojazdów użytkowych i urządzeń przemysłowych, które nie są wyposażone w filtry cząstek stałych. Oleje te spełniają również wymagania norm ACEA E-2 i API CF.

Volvo VDS-2 obejmuje oleje do stosowania w silnikach wysokoprężnych w pojazdach użytkowych poruszających się po drogach lub poza nimi, wyposażonych w zaawansowaną obróbkę spalin, EGR, SCR NOx bez DPF. Oleje te spełniają również wymagania norm ACEA E4-12 i API CG-4.

Volvo VDS-3 obejmuje oleje do stosowania w silnikach wysokoprężnych w pojazdach użytkowych poruszających się po drogach lub poza nimi, wyposażonych w zaawansowaną obróbkę spalin, EGR, SCR NOx bez DPF. Oleje te spełniają również wymagania norm ACEA E7-12 i API CI-4.

Volvo VDS-4 obejmuje oleje “low SAPS” do stosowania w silnikach wysokoprężnych w pojazdach użytkowych poruszających się po drogach lub poza nimi, wyposażonych w zaawansowany układ oczyszczania spalin, EGR, SCR NOx, a zwłaszcza w filtr cząstek stałych DPF. Oleje te spełniają również wymagania norm ACEA E9-12 i API CJ-4.

Specyfikacje oleju MAN

MAN 270, 271 to oleje jedno- i wielosezonowe, przeznaczone do stosowania w silnikach wysokoprężnych pojazdów użytkowych i urządzeń przemysłowych, które nie są wyposażone w filtry cząstek stałych. Oleje te spełniają również wymagania norm ACEA E-2 i API CF.

MAN 3275 obejmuje oleje do stosowania w silnikach wysokoprężnych w pojazdach użytkowych na drogach lub poza nimi wyposażonych w zaawansowaną obróbkę spalin, EGR, SCR NOx bez DPF. Oleje te spełniają również wymagania norm ACEA E7-12 i API CI-4.

MAN 3277 obejmuje oleje do stosowania w silnikach wysokoprężnych w pojazdach użytkowych na drogach lub poza nimi wyposażonych w zaawansowaną obróbkę spalin, EGR, SCR NOx bez DPF. Oleje te spełniają również wymagania norm ACEA E4-12 i API CG-4.

MAN 3477 obejmuje oleje “low SAPS” do stosowania w silnikach wysokoprężnych w pojazdach użytkowych na autostradach lub poza nimi, wyposażonych w zaawansowaną obróbkę spalin, EGR, SCR NOx i specjalnie z DPF. Oleje te spełniają również wymagania norm ACEA E6-12 i API CI-4.

MAN 3575 obejmuje oleje “low SAPS” do stosowania w silnikach wysokoprężnych w pojazdach użytkowych na autostradach i poza nimi wyposażonych w zaawansowaną obróbkę gazów spalinowych, EGR, SCR NOx i specjalnie z DPF. Oleje te spełniają również wymagania norm ACEA E9-12 i API CJ-4.

NLGI (National Lubricating Grease Institute) to system klasyfikacji konsystencji smarów. Zasadniczo wskazuje on, jak miękki lub twardy jest smar, w skali od 000 (bardzo płynny) do 6 (bardzo twardy). Właściwy wybór zależy od zastosowania, temperatury i rodzaju sprzętu.