{"id":986,"date":"2015-11-30T11:34:55","date_gmt":"2015-11-30T11:34:55","guid":{"rendered":"http:\/\/bikes.loc\/?page_id=986"},"modified":"2026-06-09T14:34:29","modified_gmt":"2026-06-09T11:34:29","slug":"faq","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/hexol.com\/de\/faq","title":{"rendered":"FAQ"},"content":{"rendered":"

Warum muss ich das Motor\u00f6l wechseln?<\/h4><\/i><\/div>

Das Motor\u00f6l ist eine der wichtigsten Fl\u00fcssigkeiten im Motor des Autos. Ein qualitativ hochwertiges Motor\u00f6l muss folgende Aufgaben erf\u00fcllen:- SCHMIEREN: Dies ist die Hauptaufgabe eines Motor\u00f6ls, um Verschlei\u00df und Korrosion zu verringern und jedes bewegliche Teil des Motors mit einem Schutzfilm zu \u00fcberziehen, der die Reibung verringert.
\n- SAUBER: Es ist wichtig, dass das \u00d6l die Oberfl\u00e4chen frei von Ablagerungen h\u00e4lt. Kratzer, Teer, Ablagerungen, Kondenswasser usw. k\u00f6nnen in den Motor gelangen und seine Leistung verringern.<\/p>\n

- DICHTUNG: Das Motor\u00f6l bedeckt die unebenen Oberfl\u00e4chen mit einem \u00d6lfilm von 2-3 Mikrometern. Er ist d\u00fcnn, aber ausreichend, um den Motor abzudichten und Leistungsverluste zu verhindern.<\/p>\n

- COOL: K\u00fchlmittel oder Luft machen etwa 60% der Motork\u00fchlung aus. Das Motor\u00f6l sorgt f\u00fcr den Unterschied.<\/p>\n

Trotz des technologischen Fortschritts ist die Lebensdauer der Schmierstoffe begrenzt. Motor\u00f6l wird durch Kraftstoff, Schmutz, Ablagerungen und D\u00e4mpfe verunreinigt. Dies f\u00fchrt zum Verfall der Additive, wodurch die urspr\u00fcnglichen Eigenschaften des Motor\u00f6ls beeintr\u00e4chtigt werden. Die Verkehrsbedingungen und die Fahrweise beeinflussen den Verschmutzungsgrad des \u00d6ls in hohem Ma\u00dfe.<\/p>\n<\/div><\/div>

Wie oft muss ich das \u00d6l wechseln?<\/h4><\/i><\/div>

Im Allgemeinen empfehlen alle Mechaniker, das Motor\u00f6l alle 5 000 km zu wechseln. Die Automobilhersteller empfehlen, dass das Motor\u00f6l ab 10 000 km gewechselt werden sollte, wobei sie von \u201cnormalem Service\u201d sprechen. F\u00fcr den \u201cschweren Service\u201d empfehlen sie 5 000 km. Was bedeutet \u201cstrenger Service\u201d?
\n- h\u00e4ufig Kurzstreckenfahrten (unter 7-8 km);
\n- Fahrten mit hohem Verkehrsaufkommen (Stop-and-Go-Stadtverkehr);
\n- Ziehen eines Anh\u00e4ngers;
\n- Fahren unter staubigen Bedingungen;
\n- Fahren bei kaltem Wetter;<\/p>\n

Im Benutzerhandbuch des Fahrzeugs finden Sie zwei Arten von Fahrbedingungen: normaler Betrieb und schwerer Betrieb. Normaler Betrieb bedeutet, dass die Fahrzeuge unter idealen Bedingungen gefahren werden. Leider werden die Fahrzeuge in den meisten F\u00e4llen im schweren Betrieb gefahren, und hier sind einige Beispiele:<\/p>\n

Kaltstart des Motors Nach der Z\u00fcndung ben\u00f6tigt der Motor eine gewisse Zeit, um optimale Betriebsparameter zu erreichen. W\u00e4hrend dieser Zeit verbrennt der Kraftstoff nicht vollst\u00e4ndig, was zur Bildung von Kraftstoffr\u00fcckst\u00e4nden f\u00fchrt. Die Verd\u00fcnnung mit unverbrannten Kraftstoffr\u00fcckst\u00e4nden ist die wichtigste Quelle f\u00fcr \u00d6lverschmutzung.<\/p>\n

Kurzstreckenfahrten - Der Motor Ihres Autos funktioniert am besten bei langen Fahrten mit konstanter Geschwindigkeit. Leider fahren die meisten von uns nur kurze Strecken und schnell. Die Stadt oder wiederholte Zyklen von Start-Stopps sind extrem sch\u00e4dlich f\u00fcr den Motor und das \u00d6l.<\/p>\n

Ein beladenes Auto - Es ist gut zu wissen, dass zus\u00e4tzliche Optionen, die in jedem Fahrzeug installiert sind, einen zus\u00e4tzlichen Aufpreis f\u00fcr den Motor bedeuten, was zu h\u00f6heren Betriebstemperaturen f\u00fchrt. Automatikgetriebe, Klimaanlage und Klimatisierung erh\u00f6hen die Motortemperatur um jeweils 10 bis 15\u00ba C, wodurch der Motor weitere Anstrengungen zur Abk\u00fchlung unternehmen muss.<\/p>\n

Gelegentliches Fahren - Bei Fahrzeugen, die \u00fcber einen l\u00e4ngeren Zeitraum nicht benutzt werden, besteht die Gefahr von Korrosion und Rost im Motor, verursacht durch die Kondensation im Motor.<\/p>\n

Abschleppen - Das Abschleppen eines Bootes, Wohnmobils, Anh\u00e4ngers usw. erfordert zus\u00e4tzliche Arbeit, die die Betriebstemperatur des Motors erh\u00f6ht. Die hohen Betriebstemperaturen des Motors erfordern mehr \u00d6l zur K\u00fchlung des Motors.<\/p>\n

Staubige Bedingungen \/ schlechte Stra\u00dfen (Schmutz) - Bei staubigen Bedingungen gelangen winzige Staub- und Schmutzpartikel in den Motor. Die Luftfilter sind nicht in der Lage, eine perfekte Filtration zu gew\u00e4hrleisten; es wird immer feine Partikel geben, die durch den Filter entweichen und sich im \u00d6l absetzen, was zu einem vorzeitigen Motorverschlei\u00df f\u00fchrt. Jeder von uns begegnet diesen Bedingungen jeden Sommer, auf unbefestigten Stra\u00dfen oder auf Stra\u00dfen, die gerade repariert oder gewartet werden.<\/p>\n

Die oben genannten Bedingungen definieren die so genannte \u201craue Umgebung\u201d. Eine k\u00fcrzlich durchgef\u00fchrte amerikanische Studie ergab, dass mehr als 90% der Reisen unter schwierigen Bedingungen stattfinden<\/p>\n<\/div><\/div>

Welches ist das richtige \u00d6l f\u00fcr mein Auto?<\/h4><\/i><\/div>

Dies ist ein sehr g\u00e4ngiges Konzept:
\n\u201cIch habe fr\u00fcher SAE 15W-40 verwendet, habe es aber zugunsten von SAE 20W-50 aufgegeben, um meinen Motor besser zu sch\u00fctzen.\u201d
\nAber ist das wirklich wahr?
\nDie Idee, ein z\u00e4hfl\u00fcssigeres (dickeres) \u00d6l zu verwenden, scheint schnell aufgetaucht zu sein, nachdem f\u00fcr \u00e4ltere Motoren mit hohem Verschlei\u00df, die in der Regel einen hohen Motor\u00f6lverbrauch haben, eine schnelle L\u00f6sung angeboten wurde. Der Wechsel von einem d\u00fcnnfl\u00fcssigeren \u00d6l (SAE15W-40 oder SAE10W-30) zu einem dickfl\u00fcssigeren \u00d6l (SAE20W-50) kann ein Mittel sein, das uns eine teure Reparatur ersparen kann. Dies ist eigentlich eine Verz\u00f6gerung. Ein SAE 20W-50-\u00d6l hat einen dickeren Schmierfilm, der dazu beitr\u00e4gt, Metallteile zu trennen und so den Verschlei\u00df zu verringern.<\/p>\n

H\u00f6rt sich gut an und ist auch v\u00f6llig richtig. \u00d6l sollte also so z\u00e4hfl\u00fcssig (dick) wie m\u00f6glich sein, nicht wahr? Nun, das stimmt nicht ganz.
\nWenn das \u00d6l bei Umgebungstemperatur zu z\u00e4hfl\u00fcssig ist, ist es sehr gut m\u00f6glich, dass es nicht schnell genug alle Motoroberfl\u00e4chen erreicht, was zu einem schnelleren und vorzeitigen Verschlei\u00df des Motors f\u00fchrt. Die Verwendung von \u00d6l mit hoher Viskosit\u00e4t f\u00fchrt zu einer zus\u00e4tzlichen Belastung des Motors (die Bewegung der beweglichen Teile ist in einer z\u00e4hfl\u00fcssigeren Umgebung schwieriger) und damit zu weiteren M\u00e4ngeln, wie z. B. erh\u00f6htem Kraftstoffverbrauch, zus\u00e4tzlicher Belastung des Motors, Leistungseinbu\u00dfen und in extremen F\u00e4llen sogar Motorausf\u00e4llen.
\nEinige Automobilhersteller warnten, dass die Verwendung eines sehr z\u00e4hfl\u00fcssigen \u00d6ls zu Motorsch\u00e4den f\u00fchren kann. So verursacht beispielsweise ein \u00d6l des Typs SAE 20W-50, das f\u00fcr die Lkw-Motoren LB4, L05 und L19 von General Motors verwendet wird, das so genannte \u201cCold Beat\u201d-Ph\u00e4nomen, das offenbar mit der \u00d6lviskosit\u00e4t zusammenh\u00e4ngt. Warum? Weil ein \u00d6l des Typs SAE 5W-30 dieses Ph\u00e4nomen beseitigt.<\/p>\n

Die \u201cViskosit\u00e4t\u201d, \u00fcber die wir bereits gesprochen haben, ist ein Ma\u00df, das uns sagt, wie \u201cd\u00fcnn\u201d oder \u201cdick\u201d eine \u00d6lsorte ist.<\/p>\n

Bienenhonig hat bei niedrigen Temperaturen im Januar eine hohe Viskosit\u00e4t und einen hohen Flie\u00dfwiderstand (er flie\u00dft sehr langsam). Wasser hingegen hat bei Raumtemperatur eine niedrige Viskosit\u00e4t und einen geringen Flie\u00dfwiderstand (es flie\u00dft leicht).
\nDaher erm\u00f6glicht ein \u00d6l mit niedriger Viskosit\u00e4t einen leichteren Start bei kaltem Wetter. Dar\u00fcber hinaus flie\u00dft das d\u00fcnnfl\u00fcssigere \u00d6l (niedrigere Viskosit\u00e4t) leichter zu den Motorkomponenten und auf diese, und wenn es gut formuliert ist, beh\u00e4lt es seine Viskosit\u00e4t auch bei hohen Temperaturen.<\/p>\n

Wie lautet also die Antwort auf die Frage: \u201cWelches \u00d6l sollte ich f\u00fcr mein Auto verwenden?\u201d Die einfachste Methode, das richtige \u00d6l f\u00fcr Ihren Motor auszuw\u00e4hlen, besteht darin, sich an die Anweisungen des Herstellers in der Betriebsanleitung zu halten. Es gibt viele Ansichten \u00fcber das richtige \u00d6l, von denen zumindest einige akzeptabel sind, aber es ist immer am kl\u00fcgsten, das Motor\u00f6l zu w\u00e4hlen, das die Anforderungen des Herstellers erf\u00fcllt.<\/p>\n<\/div><\/div>

Welches ist das richtige Schmierfett f\u00fcr meine Maschinen?<\/h4><\/i><\/div>

Die Wahl des richtigen Schmierfetts h\u00e4ngt von den Betriebsbedingungen ab: Belastung, Temperatur, Feuchtigkeit und Art der Anwendung. F\u00fcr schwere oder anspruchsvolle Maschinen werden Fette mit EP-Zus\u00e4tzen (Extreme Pressure) empfohlen, w\u00e4hrend f\u00fcr allgemeine Anwendungen Mehrzweckfette geeignet sind. Es ist wichtig, die Spezifikationen des Maschinenherstellers zu beachten.<\/p>\n<\/div><\/div>

Welches \u00d6l ist das beste f\u00fcr schwere Dieselmotoren?<\/h4><\/i><\/div>

F\u00fcr Schwerlast-Dieselmotoren werden Hochleistungs\u00f6le empfohlen, die Normen wie API CK-4, CJ-4 oder ACEA E7\/E9 erf\u00fcllen. Sie bieten einen hervorragenden Schutz gegen Verschlei\u00df, Ablagerungen und Oxidation und gew\u00e4hrleisten einen effizienten Motorbetrieb auch unter schwierigen Betriebsbedingungen.<\/p>\n<\/div><\/div>

Wie w\u00e4hle ich das richtige \u00d6l f\u00fcr meine Gartenger\u00e4te aus?<\/h4><\/i><\/div>

Bei Gartenger\u00e4ten (Rasenm\u00e4hern, Freischneidern, Kettens\u00e4gen) h\u00e4ngt die Wahl des \u00d6ls von der Art des Motors (2T oder 4T) ab. 2-Takt-Motoren ben\u00f6tigen ein spezielles \u00d6l, das dem Kraftstoff beigemischt wird, w\u00e4hrend f\u00fcr 4-Takt-Motoren spezielle \u00d6le verwendet werden, die denen f\u00fcr Kraftfahrzeuge \u00e4hneln. Pr\u00fcfen Sie immer die Empfehlungen des Herstellers.<\/p>\n<\/div><\/div>

Wann wird das \u00d6l in Automatikgetrieben gewechselt?<\/h4><\/i><\/div>

Das \u00d6lwechselintervall f\u00fcr Automatikgetriebe variiert je nach Hersteller und Einsatzbedingungen, wird aber im Allgemeinen zwischen 60.000 und 120.000 km empfohlen.<\/span><\/span> Bei intensiver Nutzung (Stadtverkehr, Abschleppen, extreme Temperaturen) kann der Wechsel fr\u00fcher erforderlich sein.<\/span><\/span><\/span><\/p>\n

 <\/p>\n<\/div><\/div>

Welches ist das richtige \u00d6l f\u00fcr mein Getriebe?<\/h4><\/i><\/div>

Die Wahl des richtigen \u00d6ls f\u00fcr Ihr Getriebe ist f\u00fcr dessen einwandfreie Funktion und Langlebigkeit von entscheidender Bedeutung, und die Art des Schmiermittels h\u00e4ngt von der Getriebetechnik ab.
\nBei Schaltgetrieben werden Getriebe\u00f6le verwendet, die in der Regel die Spezifikationen API GL-4 oder GL-5 und Viskosit\u00e4ten wie 75W-80 oder 75W-90 aufweisen und die Schmierung der Zahnr\u00e4der sowie den Schutz vor Verschlei\u00df und Korrosion gew\u00e4hrleisten.
\nF\u00fcr klassische Automatikgetriebe ist ein spezielles ATF (Automatic Transmission Fluid) erforderlich, das nicht nur die Aufgabe der Schmierung, sondern auch der K\u00fchlung und der \u00dcbertragung des hydraulischen Drucks hat. Es ist sehr wichtig, dass die vom Hersteller empfohlene Spezifikation (z. B. Dexron oder Mercon) genau eingehalten wird.
\nBei modernen Doppelkupplungsgetrieben (DCT) werden spezielle Fl\u00fcssigkeiten verwendet, die sich von ATF oder Schaltgetriebe\u00f6len unterscheiden und speziell f\u00fcr schnelle und reibungslose Schaltvorg\u00e4nge sowie f\u00fcr den Schutz bei hohen Temperaturen entwickelt wurden, wobei es Varianten f\u00fcr trockene und nasse Kupplungen gibt.
\nF\u00fcr CVT-Getriebe (Continuously Variable Transmission) sind spezielle CVTF-Fl\u00fcssigkeiten erforderlich, die eine optimale Haftung zwischen internen Komponenten wie Riemen oder Ketten und Riemenscheiben gew\u00e4hrleisten, da die Verwendung des falschen \u00d6ls zu Fehlfunktionen oder sogar Sch\u00e4den f\u00fchren kann. Unabh\u00e4ngig von der Art des Getriebes ist es wichtig, das Handbuch des Fahrzeugs zu konsultieren und ein Schmiermittel zu verwenden, das den OEM-Spezifikationen entspricht, um eine optimale Leistung zu gew\u00e4hrleisten und einen vorzeitigen Verschlei\u00df der Komponenten zu verhindern.<\/p>\n<\/div><\/div>

Was bedeutet API?<\/h4><\/i><\/div>

Das American Petroleum Institute (API) ist der nationale Handelsverband, der alle Aspekte der amerikanischen Erd\u00f6l- und Erdgasindustrie vertritt. API bietet das API Engine Oil Licensing and Certification System (EOLCS) an. Dabei handelt es sich um ein freiwilliges Lizenzierungs- und Zertifizierungsprogramm, das Motor\u00f6lvermarkter, die bestimmte Anforderungen erf\u00fcllen, zur Verwendung der API-Motor\u00f6lg\u00fctezeichen berechtigt. Das Klassifizierungssystem des American Petroleum Institute (API) liefert Informationen \u00fcber das Motor\u00f6l.<\/p>\n

Der Buchstabe \u201cS\u201d steht f\u00fcr \u201cSpark\u201d und ein weiterer Buchstabe (z. B. \u201cSM\u201d) gibt an, dass das \u00d6l f\u00fcr die Verwendung in Benzin- oder Gasmotoren geeignet ist. SM-\u00d6le sind den SL-\u00d6len in vielen Leistungskriterien \u00fcberlegen, einschlie\u00dflich der verbesserten Kraftstoffeffizienz, der Erf\u00fcllung der Klassifizierung \u201cenergiesparend\u201d und des verbesserten Schutzes von Emissionssystemen.<\/p>\n

Der Buchstabe \u201cC\u201d kommt von dem Wort \u201cKompression\u201d und wird von einem anderen Buchstaben und\/oder einer Zahl gefolgt (z. B. CI-4), was bedeutet, dass das \u00d6l f\u00fcr Dieselmotoren geeignet ist. Der zweite Buchstabe sowohl in der \u201cS\u201d- als auch in der \u201cC\u201d-Kategorie ist alphabetisch geordnet. Je weiter wir uns im Alphabet bewegen, desto h\u00f6her ist im Allgemeinen der Stand der Technik und die Qualit\u00e4tsverbesserung des Motor\u00f6ls.<\/p>\n

Serie S:
\n- SA - Kategorie bis 1930
\n- SB - Kategorie bis 1951
\n- SC - Kategorie bis 1967
\n- SD - Kategorie bis 1971
\n- SE - Kategorie bis 1979
\n- SF - Kategorie bis 1988
\n- SG - Kategorie bis 1993
\n- SH - Kategorie bis 1996
\n- SJ - Kategorie beginnend mit Ende 1996
\n- SL - Kategorie beginnend mit Ende 2001
\n- SM - eingef\u00fchrt am 30. November 2004
\n- SN - eingef\u00fchrt im Jahr 2010<\/p>\n

Da sich diese Klassifizierung weiterentwickelt, entsprechen die \u00d6le der neuen Generationen den Anforderungen der alten Fahrzeuge. So erf\u00fcllt ein API SL-\u00d6l die Anforderungen eines 1965 hergestellten Fahrzeugs.<\/p>\n

Serie C:
\n- CA - Kategorie zwischen 1940-1950
\n- CB - Kategorie zwischen 1949-1960
\n- CC - eingef\u00fchrt im Jahr 1951
\n- CD - eingef\u00fchrt im Jahr 1955
\n- CD-II - eingef\u00fchrt 1987 f\u00fcr 2-Takt-Motoren
\n- CE - eingef\u00fchrt im Jahr 1987
\n- CF - Kategorie seit 1994
\n- CF-2 - Kategorie seit 1994 f\u00fcr 2-Takt-Motoren
\n- CF-4 - Kategorie seit 1994 f\u00fcr 4-Takt-Motoren
\n- CG-4 - Kategorie seit 1996
\n- CH-4 - Kategorie seit 1998
\n- CI-4 - Kategorie seit 2002
\n- CJ-4 - Kategorie seit 2006<\/p>\n

Die API-Klassifizierung unterteilt alle Getriebe-, Verteilergetriebe- und Differential\u00f6le in 6 Klassen:<\/p>\n

GL-Serie:
\n- GL-1 - \u00d6le f\u00fcr leichte Bedingungen
\n- GL-2 - \u00d6le f\u00fcr gem\u00e4\u00dfigte Bedingungen
\n- GL-3 - \u00d6le f\u00fcr gem\u00e4\u00dfigte Bedingungen
\n- GL-4 - \u00d6le f\u00fcr verschiedene Bedingungen
\n- GL-5 - \u00d6le f\u00fcr schwierige Bedingungen
\n- GL-6 - \u00d6le f\u00fcr sehr schwere Bedingungen<\/p>\n<\/div><\/div>

Was bedeutet SAE?<\/h4><\/i><\/div>
Gesellschaft der Automobil-Ingenieure (SAE)<\/strong>\u00a0ist eine Berufsorganisation f\u00fcr Mobilit\u00e4tsingenieure in der Luft- und Raumfahrt-, Automobil- und Nutzfahrzeugindustrie. SAE ist Ihre zentrale Anlaufstelle f\u00fcr die Entwicklung von Normen, Veranstaltungen, technische Informationen und Fachwissen f\u00fcr die Entwicklung, den Bau, die Wartung und den Betrieb von selbstfahrenden Fahrzeugen zu Lande, zu Wasser, in der Luft und im Weltraum. Die Klassifizierung SAE 15W-40 informiert uns \u00fcber die Viskosit\u00e4t des Schmierstoffs unter zwei Bedingungen: Das \u00d6l hat die Viskosit\u00e4t 15, gemessen bei niedriger Temperatur (W - Winter) und 40, gemessen bei hoher Temperatur.
\n\u201cW\u201d neben 15 bedeutet K\u00e4lte (Winter), daher bezieht sich die erste Zahl auf die Viskosit\u00e4t bei niedrigen Temperaturen und die zweite auf die Viskosit\u00e4t bei hohen Temperaturen.<\/div>\n<\/div><\/div>

Was bedeutet ACEA?<\/h4><\/i><\/div>

Der Verband der europ\u00e4ischen Automobilhersteller (franz\u00f6sisch Association des Constructeurs Europ\u00e9ens d'Automobiles, daher die Abk\u00fcrzung ACEA) ist eine Organisation, die die 15 wichtigsten europ\u00e4ischen Automobilhersteller vertritt. Sie ist die Nachfolgerin des CCMC (Comit\u00e9 des Constructeurs du March\u00e9 Commun). Nach eigenen Angaben ist ACEA ein Anwalt der Automobilindustrie in Europa und vertritt die Hersteller von Personenkraftwagen, Lieferwagen, Lastkraftwagen und Bussen mit Produktionsst\u00e4tten in der EU.<\/p>\n

Neben vielen anderen Aktivit\u00e4ten legt die ACEA Spezifikationen f\u00fcr Motor\u00f6le fest, die so genannten ACEA-\u00d6lreihen. Die Sequenzen werden in der Regel alle paar Jahre aktualisiert, um die neuesten Entwicklungen in der Motoren- und Schmierstofftechnologie zu ber\u00fccksichtigen. Die ACEA selbst genehmigt die \u00d6le nicht, sondern legt die Normen fest, und die \u00d6lhersteller k\u00f6nnen Leistungsangaben f\u00fcr ihre Produkte machen, wenn diese die einschl\u00e4gigen Anforderungen erf\u00fcllen.<\/p>\n

Die ersten ACEA-\u00d6lsequenzen wurden 1996 eingef\u00fchrt, als sie die fr\u00fcheren CCMC-Spezifikationen ersetzten. Neue ACEA-\u00d6lspezifikationen wurden in den Jahren 1998, 1999, 2002, 2004, 2007, 2008, 2010 und 2012 ver\u00f6ffentlicht. Die Sequenzen f\u00fcr 2014 sind noch nicht eingef\u00fchrt worden. Laut der ACEA-Website sind sie \u201cversp\u00e4tet\u201d, aber da wir bereits 2015 haben, werden die neuen Sequenzen wahrscheinlich nicht mehr als 2014-Sequenzen bezeichnet werden. Jede Version der ACEA-\u00d6lsequenzen hat oder hatte einen Lebenszyklus:<\/p>\n

Erste zul\u00e4ssige Verwendung\u2018 definiert den fr\u00fchesten Zeitpunkt, zu dem Anspr\u00fcche gegen diese Spezifikation geltend gemacht werden k\u00f6nnen
\nObligatorisch f\u00fcr neue Anspr\u00fcche\u2018 legt das Datum fest, ab dem Anspr\u00fcche f\u00fcr neue Produkte nur noch anhand der neuen Spezifikation geltend gemacht werden k\u00f6nnen
\n\u00d6le mit dieser Angabe d\u00fcrfen bis\u2018 vermarktet werden, was bedeutet, dass ein \u00d6l ab diesem Zeitpunkt nur noch dann den Anspruch erheben kann, eine ACEA-Sequenz zu erf\u00fcllen, wenn es der folgenden Sequenzversion entspricht, da die Erf\u00fcllung der fr\u00fcheren Version nicht mehr als Qualifikation gilt.
\nIn der folgenden Tabelle sind die relevanten Daten f\u00fcr die bisher eingef\u00fchrten ACEA-Sequenzen aufgef\u00fchrt:<\/p>\n

Ausgabejahr Erste zul\u00e4ssige Verwendung Obligatorisch f\u00fcr neue Angaben \u00d6le mit dieser Angabe d\u00fcrfen vermarktet werden bis
\n1996 1. M\u00e4rz 1996 1. M\u00e4rz 1999 1. M\u00e4rz 2000
\n1998 1. M\u00e4rz 1998 1. M\u00e4rz 2000 1. M\u00e4rz 2002
\n1999 1. Sept. 1999 1. Febr. 2003 1. Febr. 2004
\n2002 1. Februar 2002 1. November 2005 1. November 2006
\n2004 1.11.2004 1.11.2005 31.12.2009
\n2007 1. Febr. 2007 1. Febr. 2008 23. Dez. 2010
\n2008 Dez. 22, 2008 Dez. 22, 2009 Dez. 22, 2012
\n2010 Dez. 22, 2010 Dez. 22, 2011 Dez. 22, 2014
\n2012 Dec 14, 2012 Dec 14, 2013 ...
\nACEA-Zeitplan f\u00fcr \u00d6lsequenzen
\nJede ACEA-Spezifikation besteht aus einem oder mehreren Buchstaben, die die Klasse angeben (z. B. E steht f\u00fcr die Schwerlastklasse), und einer Zahl, die die Kategorie definiert (z. B. die 9 in E9). Es gibt separate Kategorien f\u00fcr \u00d6le mit unterschiedlichen Verwendungszwecken oder f\u00fcr unterschiedliche Anwendungen innerhalb derselben Klasse. Wenn das Jahr der Einf\u00fchrung der ACEA-Sequenz angegeben ist, folgt es nach einem Bindestrich auf den Namen der Spezifikation (z. B. ACEA E9-12).<\/p>\n

Es gibt ACEA-Spezifikationen f\u00fcr PKW-Motoren\u00f6le (Klasse A\/B), f\u00fcr katalysatorvertr\u00e4gliche Motoren\u00f6le (Klasse C) und f\u00fcr Schwerlast-Dieselmotoren\u00f6le (Klasse E). Die Klassen sind weiter in Kategorien unterteilt, um den Anforderungen der verschiedenen Motoren gerecht zu werden. Die A1\/B1- und A5\/B5-\u00d6le der A\/B-Klasse haben eine niedrigere HTHS-Viskosit\u00e4t, was bedeutet, dass sie einen geringeren Kraftstoffverbrauch aufweisen, aber m\u00f6glicherweise keinen ausreichenden Schutz in Motoren bieten, die nicht f\u00fcr sie ausgelegt sind. ACEA A3\/B3 und A3\/B4 hingegen erfordern \u00d6le mit h\u00f6heren HTHS-Viskosit\u00e4ten, die m\u00f6glicherweise nicht so kraftstoffsparend sind wie ein A1\/B1- oder A5\/B5-\u00d6l, aber bei bestimmten Motorkonstruktionen einen besseren Motorschutz bieten k\u00f6nnen. Die Kategorien innerhalb der C-Klasse sind nach SAPS-Grenzwerten und nach HTHS-Viskosit\u00e4ten unterteilt. C1 und C4 sind \u00d6le mit niedrigem SAPS-Grenzwert, w\u00e4hrend C2 und C3 \u00d6le mit mittlerem SAPS-Grenzwert sind. Andererseits haben C1 und C2 \u00d6le niedrigere HTHS-Viskosit\u00e4ten, w\u00e4hrend C3 und C4 \u00d6le h\u00f6here HTHS-Viskosit\u00e4ten aufweisen. Bei der E-Klasse machen der SAPS-Gehalt und das \u00d6lwechselintervall den Unterschied aus. E4- und E6-\u00d6le bieten l\u00e4ngere \u00d6lwechselintervalle, wenn der Motorenhersteller dies zul\u00e4sst, w\u00e4hrend E7 und E9 f\u00fcr Anwendungen mit mittlerem \u00d6lwechsel konzipiert sind. E6 und E9 haben einen begrenzten SAPS-Gehalt, so dass sie in Motoren verwendet werden k\u00f6nnen, die dies erfordern, einschlie\u00dflich Euro VI-Motoren.<\/p>\n

Im Folgenden stellen wir die ACEA-Kategorien in der \u201cVerbrauchersprache\u201d vor.<\/p>\n

A\/B: Benzin- und Dieselmotoren\u00f6le<\/p>\n

ACEA A1\/B1- Stabiles \u00d6l f\u00fcr verl\u00e4ngerte \u00d6lwechselintervalle in Benzinmotoren und Dieselmotoren f\u00fcr Pkw und leichte Nutzfahrzeuge, das speziell f\u00fcr die Verwendung von reibungsarmen, niedrigviskosen \u00d6len mit einer Viskosit\u00e4t bei hohen Temperaturen und hoher Scherrate von 2,6 mPa*s f\u00fcr xW\/20 und 2,9 bis 3,5 mPa.s f\u00fcr alle anderen Viskosit\u00e4tsklassen ausgelegt ist. Diese \u00d6le sind f\u00fcr die Verwendung in einigen Motoren nicht geeignet. Konsultieren Sie im Zweifelsfall die Betriebsanleitung oder das Handbuch.
\nACEA A3\/B3 - Stabiles \u00d6l, das f\u00fcr den Einsatz in Hochleistungs-Benzinmotoren und Pkw- und Transporter-Dieselmotoren und\/oder f\u00fcr verl\u00e4ngerte \u00d6lwechselintervalle, sofern vom Motorenhersteller angegeben, und\/oder f\u00fcr die ganzj\u00e4hrige Verwendung von \u00d6len mit niedriger Viskosit\u00e4t und\/oder f\u00fcr schwere Betriebsbedingungen, wie vom Motorenhersteller definiert, vorgesehen ist.
\nACEA A3\/B4 - Stabiles, sortenreines \u00d6l f\u00fcr den Einsatz in Hochleistungs-Benzin- und Direkteinspritz-Dieselmotoren, aber auch f\u00fcr die unter A3\/B3 beschriebenen Anwendungen geeignet.
\nACEA A5\/B5 - Stabiles \u00d6l, das f\u00fcr die Verwendung bei verl\u00e4ngerten \u00d6lwechselintervallen in Hochleistungs-Benzinmotoren und Dieselmotoren f\u00fcr Pkw und leichte Nutzfahrzeuge vorgesehen ist, die f\u00fcr die Verwendung von reibungsarmen \u00d6len mit niedriger Viskosit\u00e4t und einer Viskosit\u00e4t bei hohen Temperaturen und hoher Scherrate (HTHS) von 2,9 bis 3,5 mPa.s ausgelegt sind. Diese \u00d6le sind f\u00fcr die Verwendung in einigen Motoren nicht geeignet. Konsultieren Sie im Zweifelsfall die Betriebsanleitung oder das Handbuch.
\nC: Katalysatorvertr\u00e4gliche \u00d6le<\/p>\n

ACEA C1 - Stabiles \u00d6l, das f\u00fcr den Einsatz als katalysatorkompatibles \u00d6l in Fahrzeugen mit DPF und TWC in Hochleistungs-Pkw- und Kleintransporter-Diesel- und Benzinmotoren vorgesehen ist, die \u00d6le mit niedriger Reibung, niedriger Viskosit\u00e4t und niedrigem SAPS-Wert mit einer Mindest-HTHS-Viskosit\u00e4t von 2,9 mPa.s erfordern. Achtung: Diese \u00d6le haben die niedrigsten SAPS-Grenzwerte und sind f\u00fcr die Verwendung in einigen Motoren ungeeignet. Konsultieren Sie im Zweifelsfall die Betriebsanleitung oder das Handbuch.
\nACEA C2 - Stabiles \u00d6l f\u00fcr den Einsatz als katalysatorkompatibles \u00d6l in Fahrzeugen mit DPF und TWC in Hochleistungs-Pkw- und Kleintransporter-Diesel- und Benzinmotoren, die f\u00fcr die Verwendung von reibungsarmen, niedrigviskosen \u00d6len mit einer Mindest-HTHS-Viskosit\u00e4t von 2,9 mPa.s ausgelegt sind. Diese \u00d6le verl\u00e4ngern die Lebensdauer von DPF und TWC und erhalten den Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs. Warnung: Diese \u00d6le sind f\u00fcr die Verwendung in einigen Motoren nicht geeignet. Konsultieren Sie im Zweifelsfall die Betriebsanleitung oder das Handbuch.
\nACEA C3 - Stabiles \u00d6l, das f\u00fcr die Verwendung als katalysatorkompatibles \u00d6l in Fahrzeugen mit DPF und TWC in Hochleistungs-Pkw- und Kleintransporter-Diesel- und Benzinmotoren vorgesehen ist, mit einer Mindest-HTHS-Viskosit\u00e4t von 3,5 mPa.s. Diese \u00d6le erh\u00f6hen die Lebensdauer von DPF und TWC. Achtung: Diese \u00d6le sind f\u00fcr die Verwendung in einigen Motoren ungeeignet. Konsultieren Sie im Zweifelsfall die Betriebsanleitung oder das Handbuch.
\nACEA C4 - Stabiles \u00d6l, das f\u00fcr den Einsatz als katalysatorkompatibles \u00d6l in Fahrzeugen mit DPF und TWC in Hochleistungs-Pkw- und Kleintransporter-Diesel- und Benzinmotoren vorgesehen ist, die ein Low-SAPS-\u00d6l mit einer Mindest-HTHS-Viskosit\u00e4t von 3,5 mPa.s erfordern. Diese \u00d6le erh\u00f6hen die Lebensdauer von DPF und TWC. Achtung: Diese \u00d6le sind f\u00fcr die Verwendung in einigen Motoren ungeeignet. Konsultieren Sie im Zweifelsfall die Betriebsanleitung oder das Handbuch.
\nE: Dieselmotoren\u00f6le f\u00fcr schwere Nutzfahrzeuge<\/p>\n

ACEA E4 - Stabiles stay-in-grade-\u00d6l, das eine hervorragende Kontrolle der Kolbensauberkeit, des Verschlei\u00dfes, des Ru\u00dfverhaltens und der Schmierstoffstabilit\u00e4t bietet. Es wird f\u00fcr hoch bewertete Dieselmotoren empfohlen, die die Abgasnormen Euro I, Euro II, Euro III, Euro IV und Euro V erf\u00fcllen und unter sehr schwierigen Bedingungen laufen, z. B. bei deutlich verl\u00e4ngerten \u00d6lwechselintervallen gem\u00e4\u00df den Empfehlungen des Herstellers. Es eignet sich f\u00fcr Motoren ohne Partikelfilter sowie f\u00fcr einige AGR-Motoren und einige Motoren, die mit SCR-NOx-Reduktionssystemen ausgestattet sind. Die Empfehlungen k\u00f6nnen jedoch von Motorhersteller zu Motorhersteller unterschiedlich sein, so dass im Zweifelsfall das Fahrerhandbuch und\/oder der H\u00e4ndler konsultiert werden sollte.
\nACEA E6 - Stabiles stay-in-grade-\u00d6l mit hervorragender Kontrolle der Kolbensauberkeit, des Verschlei\u00dfes, des Ru\u00dfverhaltens und der Schmierstoffstabilit\u00e4t. Es wird f\u00fcr hoch bewertete Dieselmotoren empfohlen, die die Abgasnormen Euro I, Euro II, Euro III, Euro IV, Euro V und Euro VI erf\u00fcllen und unter sehr schwierigen Bedingungen betrieben werden, z. B. bei deutlich verl\u00e4ngerten \u00d6lwechselintervallen gem\u00e4\u00df den Empfehlungen des Herstellers. Es eignet sich f\u00fcr AGR-Motoren, mit oder ohne Partikelfilter, und f\u00fcr Motoren, die mit SCR-NOx-Reduktionssystemen ausgestattet sind. Die Qualit\u00e4t E6 wird f\u00fcr Motoren mit Partikelfiltern dringend empfohlen und ist f\u00fcr die Verwendung in Kombination mit schwefelarmem Dieselkraftstoff ausgelegt. Die Empfehlungen k\u00f6nnen jedoch von Motorhersteller zu Motorhersteller unterschiedlich sein, so dass im Zweifelsfall die Bedienungsanleitungen der Fahrer und\/oder H\u00e4ndler zu Rate gezogen werden sollten.
\nACEA E7 - Stabiles \u00d6l, das eine wirksame Kontrolle der Kolbensauberkeit und des Bohrungspolierens erm\u00f6glicht. Dar\u00fcber hinaus bietet es eine hervorragende Verschlei\u00dfkontrolle, Ru\u00dfbehandlung und Schmierstoffstabilit\u00e4t. Es wird f\u00fcr hoch bewertete Dieselmotoren empfohlen, die die Abgasnormen Euro I, Euro II, Euro III, Euro IV und Euro V erf\u00fcllen und unter schwierigen Bedingungen laufen, z. B. bei verl\u00e4ngerten \u00d6lwechselintervallen gem\u00e4\u00df den Empfehlungen des Herstellers. Es eignet sich f\u00fcr Motoren ohne Partikelfilter, f\u00fcr die meisten AGR-Motoren und die meisten Motoren mit SCR-NOx-Reduktionssystemen. Die Empfehlungen k\u00f6nnen jedoch von Motorhersteller zu Motorhersteller unterschiedlich sein, so dass im Zweifelsfall das Fahrerhandbuch und\/oder der H\u00e4ndler zu Rate gezogen werden sollte.
\nACEA E9 - Stabiles \u00d6l, das eine wirksame Kontrolle der Kolbensauberkeit und des Bohrungspolierens erm\u00f6glicht. Dar\u00fcber hinaus bietet es eine hervorragende Verschlei\u00dfkontrolle, Ru\u00dfbehandlung und Schmierstoffstabilit\u00e4t. Es wird f\u00fcr hoch bewertete Dieselmotoren empfohlen, die die Abgasnormen Euro I, Euro II, Euro III, Euro IV, Euro V und Euro VI erf\u00fcllen und unter schwierigen Bedingungen laufen, z. B. bei verl\u00e4ngerten \u00d6lwechselintervallen gem\u00e4\u00df den Empfehlungen des Herstellers. Es eignet sich f\u00fcr Motoren mit oder ohne Partikelfilter, f\u00fcr die meisten AGR-Motoren und f\u00fcr die meisten Motoren, die mit SCR-NOx-Reduktionssystemen ausgestattet sind. E9 wird dringend f\u00fcr Motoren mit Partikelfiltern empfohlen und ist f\u00fcr die Verwendung in Kombination mit schwefelarmem Dieselkraftstoff vorgesehen. Die Empfehlungen k\u00f6nnen jedoch von Motorhersteller zu Motorhersteller unterschiedlich sein, so dass im Zweifelsfall die Bedienungsanleitungen der Fahrer und\/oder H\u00e4ndler zu Rate gezogen werden sollten.<\/p>\n<\/div><\/div>

Was bedeutet OEM?<\/h4><\/i><\/div>

Original Equipment Manufacturer (OEM)-Spezifikationen wurden von Fahrzeugherstellern eingef\u00fchrt, um ihre internen Qualit\u00e4tsstandards f\u00fcr die Herstellung verschiedener Komponenten und Ersatzteile festzulegen. Auch die Schmierstoffbranche nutzt dieses Konzept. Es definiert die vom Hersteller empfohlene Schmierung in den von ihm produzierten Motoren und Getrieben. Das Konzept ist spezifisch f\u00fcr die renommiertesten Automobilhersteller der Welt. In fast allen F\u00e4llen sind die OEM-Spezifikationen mit den allgemeinen \u00d6lspezifikationen verkn\u00fcpft: API und ACEA.<\/p>\n

Spezifikationen f\u00fcr Autos<\/p>\n

Volkswagen Spezifikationen<\/p>\n

Volkswagen f\u00fchrte Mitte der 90er Jahre seine eigenen Spezifikationen ein. Seitdem ist dieses Klassifizierungssystem der Ausgangspunkt f\u00fcr die Auswahl der technisch geeigneten Produkte f\u00fcr alle vom VW-Konzern (Volkswagen, Audi, Seat, Skoda) hergestellten Fahrzeuge.<\/p>\n

Motor\u00f6l-Spezifikationen<\/p>\n

VW 500,00
\nVolkswagen-Spezifikation f\u00fcr Mehrbereichs-Motoren\u00f6le f\u00fcr Ottomotoren mit SAE 5W-X\/10W-X-Viskosit\u00e4t. Dies ist eine \u201calte\u201d \u00d6lspezifikation und gilt f\u00fcr Motoren, die vor dem Modelljahr 2000 (bis August 1999) gebaut wurden. \u00d6le mit einer Freigabe, die nach M\u00e4rz 1997 hergestellt wurden, erhielten eine alternative, sp\u00e4tere VW-Spezifikation.<\/p>\n

VW 501.00
\nKonventionelle Motoren\u00f6le, die f\u00fcr einige VW-Motoren geeignet sind, die vor dem Modelljahr 2000 gebaut wurden. Dies ist eine \u201calte\u201d \u00d6lspezifikation und gilt f\u00fcr Motoren, die vor dem Modelljahr 2000 (bis August 1999) gebaut wurden. \u00d6le mit einer Freigabe, die nach M\u00e4rz 1997 hergestellt wurden, erhielten eine alternative, sp\u00e4tere VW-Spezifikation.<\/p>\n

VW 502,00
\n\u00d6l f\u00fcr Benzinmotoren. Nachfolger der VW 501.01 und VW 500.00 Spezifikation. Empfohlen f\u00fcr Motoren, die harten Bedingungen ausgesetzt sind. Es darf nicht f\u00fcr Motoren mit variablen Wartungsintervallen oder f\u00fcr Motoren, die in anderen Spezifikationen genannt werden, verwendet werden.<\/p>\n

VW 503,00
\nLong-life-Benzinmotoren\u00f6l f\u00fcr VW-Fahrzeuge mit WIV (System f\u00fcr l\u00e4ngere Wartungsintervalle). Erf\u00fcllt auch die Spezifikation ACEA A1, SAE 0W-30 oder 5W-30.<\/p>\n

VW 503.01
\nDiese Spezifikation ist speziell f\u00fcr Audi RS4, Audi TT, S3 und Audi A8 6.0 V12 Modelle mit einer Leistung von mehr als 180 PS, die mit variablen Wartungsintervallen (30.000 km oder 2 Jahre) laufen. Jetzt ersetzt durch die VW 504.00 Spezifikation.<\/p>\n

VW504.00
\nDie Spezifikation VW 504 00 ersetzt die Spezifikationen VW 503 00 und VW 503.01. VW 504 00 \u00d6le sind f\u00fcr Motoren geeignet, die die Anforderungen der Euro IV Abgasnorm erf\u00fcllen.<\/p>\n

VW 505,00
\nSpezifikation f\u00fcr Pkw-Dieselmotoren\u00f6l, Mindestleistungsniveau CCMC PD-2. Listet die Viskosit\u00e4ten SAE 5W-50, 10W-50\/60, 15W-40\/50, 20W-40\/50 auf, die einen maximalen Verdampfungsverlust von 13% erfordern, und SAE 5W-30\/40, 10W-30\/40, die einen maximalen Verdampfungsverlust von 15% erfordern.<\/p>\n

VW 505.01
\nSpezialmotoren\u00f6l f\u00fcr VW-Turbodieselmotoren mit Pumpe-D\u00fcse-Einheit und f\u00fcr die V8 Commonrail-Turbodieselmotoren. Erf\u00fcllt die ACEA B4 SAE 5W-40 Spezifikation.<\/p>\n

VW 506,00
\nDiese \u00d6le sind f\u00fcr Dieselmotoren mit verl\u00e4ngerten Wartungsintervallen von bis zu 50.000 km \/ 2 Jahren geeignet. Nicht f\u00fcr Motoren mit einer einzelnen Einspritzpumpe geeignet. Der \u00d6lwechsel wird durch die elektronische Wartungsanzeige angezeigt. Die Viskosit\u00e4t ist SAE 0W30.<\/p>\n

VW 506.01
\nDiese \u00d6le sind speziell f\u00fcr Pumpe-D\u00fcse-Motoren mit verl\u00e4ngerten Wartungsintervallen (30.000 - 50.000 km \/ 24 Monate) geeignet. Der \u00d6lwechsel wird durch die elektronische Serviceanzeige angezeigt.<\/p>\n

VW 507,00
\nLow SAPS-\u00d6le geeignet f\u00fcr Euro 4-Motoren und fast alle VAG-Dieselmotoren ab 2000 mit verl\u00e4ngerten Serviceintervallen, Einspritzpumpen und auch Pumpe-D\u00fcse-Motoren. Ausgenommen sind V10, R5-Motoren und VW-Nutzfahrzeuge ohne eingebauten DPF (Dieselpartikelfilter) - diese m\u00fcssen ein \u00d6l der Spezifikation 506 01 verwenden.<\/p>\n

VW 508,00
\nDiese Norm ist noch nicht ver\u00f6ffentlicht. Sie wird wahrscheinlich ein \u00d6l mit niedrigem SAPS-Wert und energiesparenden Eigenschaften verlangen.<\/p>\n

Getriebe\u00f6le<\/p>\n

VW G 009 317
\nGetriebe\u00f6l f\u00fcr mechanische und automatische 6-Gang-Getriebe.<\/p>\n

VW G052 145 A2
\nSpezielles synthetisches Getriebe\u00f6l mit der Viskosit\u00e4t SAE 75W90 f\u00fcr Vorder- und Hinterachsdifferentiale, einschlie\u00dflich Sperrdifferentiale.<\/p>\n

VW G 052 162 A2
\nSpezial-ATF mit Viskosit\u00e4tsmodifikator. Geeignet f\u00fcr 4- und 5-Gang-Automatikgetriebe von ZF. Nicht geeignet f\u00fcr 6-Gang-Getriebe.<\/p>\n

VW G 052 171
\nGetriebe\u00f6l der Viskosit\u00e4t SAE 70W75.<\/p>\n

VW G 052 171 A2
\nSpezielles Getriebe\u00f6l f\u00fcr die Schaltgetriebe von Fahrzeugen mit Quermotoren.<\/p>\n

VW G 052 175
\nSpezielle Arbeitsfl\u00fcssigkeit f\u00fcr Haldex-Kupplungen. Entwickelt von Haldex und Statoil.<\/p>\n

VW G 052 178
\nGetriebe\u00f6l mit der Viskosit\u00e4t SAE 75W.<\/p>\n

VW G 052 180 A2
\nSpezialgetriebe\u00f6l f\u00fcr Audi Multitronic-Getriebe.<\/p>\n

VW G 052 182 (VW TL 521 82)
\nSpezialgetriebe\u00f6l f\u00fcr bestimmte DSG-Doppelkupplungsgetriebe.<\/p>\n

VW G 052 190 A2
\nSpezielles VW-Getriebe\u00f6l f\u00fcr Multitronic CVT-Getriebe.<\/p>\n

VW G 052 726
\nEinbereichsgetriebe\u00f6l mit einer Viskosit\u00e4t von SAE 75W.<\/p>\n

VW G 052 798
\nGetriebe\u00f6l der Viskosit\u00e4t SAE 70W75.<\/p>\n

VW G 052 911
\nAudi-Spezifikation f\u00fcr Getriebe, die mit l\u00e4ngs eingebauten Motoren verwendet werden. Produkte, die dieser Spezifikation entsprechen, haben eine Viskosit\u00e4t von SAE 75W90 und erf\u00fcllen auch die API GL-5-Kriterien.<\/p>\n

VW G 052 990
\nSpezial-ATF f\u00fcr Automatikgetriebe in Kombination mit Differentialen.<\/p>\n

VW G 055 005
\nSpezial-ATF f\u00fcr VW-Automatikgetriebe und Transaxle.<\/p>\n

VW G 055 145
\nGetriebe\u00f6l mit 3% Sturaco-Zusatz.<\/p>\n

VW G 055 162
\nSpezial-ATF f\u00fcr VW-Automatikgetriebe und Transaxle.<\/p>\n

VW G 055 175 A2
\nSpezielle Arbeitsfl\u00fcssigkeit f\u00fcr Haldex-Kupplungen. Entwickelt von Haldex und Statoil.<\/p>\n

Ford Spezifikationen<\/p>\n

Spezifikationen f\u00fcr Motor\u00f6l<\/p>\n

Ford WSS-M2C913-A
\nMotor\u00f6l, Erst- und Servicebef\u00fcllung, SAE 5W-30. Diese Spezifikation erf\u00fcllt die ILSAC GF-2 und ACEA A1-98 und B1-98 sowie zus\u00e4tzliche Ford-Anforderungen.<\/p>\n

Ford WSS-M2C913-B
\nDie Ford-Spezifikation M2C913-B wird in Europa f\u00fcr Erstbef\u00fcllungs-Motoren\u00f6le zur Schmierung von Ottomotoren und Dieselmotoren freigegeben. Die Spezifikation wird gegebenenfalls auch zur Festlegung von Motoren\u00f6len f\u00fcr die Wartung von Ford-Motoren verwendet. Das \u00d6l muss alle Anforderungen der ILSAC GF-2- und GF-3-Spezifikation, der ACEA A1-98- und B1-98-Spezifikation sowie zus\u00e4tzliche Ford-Anforderungen erf\u00fcllen.<\/p>\n

Ford WSS-M2C913-C
\nEs ist vollst\u00e4ndig r\u00fcckw\u00e4rtskompatibel und wird dringend f\u00fcr alle Anwendungen empfohlen, die derzeit die Spezifikation Ford M2C913-B erfordern. Das neue Motor\u00f6l bietet verschiedene Vorteile f\u00fcr den Kunden, wie z.B. verbesserte Kraftstoffeinsparung und hohe Robustheit gegen\u00fcber Biodiesel-Kraftstoffen.<\/p>\n

Ford WSS-M2C913-D
\nDie 2012 eingef\u00fchrten \u00d6le, die dieser Spezifikation entsprechen, werden f\u00fcr alle Ford-Dieselmotoren empfohlen, ausgenommen Ford Ka TDCi-Modelle, die vor 2009 hergestellt wurden, und Ford Galaxy 1.9 TDi-Modelle, die zwischen 2000 und 2006 hergestellt wurden. Ein Produkt, das dieser Spezifikation entspricht, wird insbesondere f\u00fcr Dieselmotoren empfohlen, f\u00fcr die urspr\u00fcnglich M2C913-B- oder M2C913-C-\u00d6le erforderlich waren. Ein \u00d6l, das dieser Spezifikation entspricht, muss in Ford Transit-Fahrzeugen ab Baujahr 2012 mit Duratorq 2.2-Motor verwendet werden. \u00d6le, die dieser Spezifikation entsprechen, k\u00f6nnen mit verl\u00e4ngerten \u00d6lwechselintervallen verwendet werden und eignen sich auch f\u00fcr den Einsatz in Motoren, die mit Biodiesel oder Diesel mit hohem Schwefelgehalt betrieben werden.<\/p>\n

Ford WSS-M2C917-A
\nViskosit\u00e4t SAE 5W40 Motor\u00f6l f\u00fcr Pumpe-D\u00fcse-Dieselmotoren.<\/p>\n

Ford WSS-M2C934-A
\nMotor\u00f6l mit verl\u00e4ngerter Ablasszeit f\u00fcr Fahrzeuge, die mit einem Dieselpartikelfilter (DPF) ausgestattet sind.<\/p>\n

Ford WSS-M2C937-A
\nSpezielles Motor\u00f6l f\u00fcr Ford Focus RS. Die Viskosit\u00e4t sollte SAE 0W-40 sein.<\/p>\n

Ford WSS-M2C948-B
\nDiese Spezifikation basiert weitgehend auf der ACEA C2-\u00d6lsequenz und erfordert ein 5W20-\u00d6l mit niedrigem SAPS-Gehalt und ist in erster Linie f\u00fcr den 1,0-Liter-3-Zylinder-EcoBoost-Motor konzipiert. Sie enth\u00e4lt interne Tests zur Kraftstoffeinsparung und zur Kontrolle von Kolbenablagerungen. \u00d6le, die diese Spezifikation erf\u00fcllen, m\u00fcssen eine Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs von 0,9% gegen\u00fcber normalen 5W-20-\u00d6len bieten.<\/p>\n

Ford WSS-M2C950-A
\nSpezielles Motor\u00f6l f\u00fcr Ford Focus Diesel 2.0, hergestellt ab September 2014 und Ford Mondeo Diesel 2.0, hergestellt ab 2015. Die Viskosit\u00e4t sollte SAE 0W-30 sein.<\/p>\n

Fl\u00fcssigkeiten f\u00fcr manuelle Getriebe<\/p>\n

Ford 8U7J-19G518-BA
\nSpezielles Getriebe\u00f6l f\u00fcr das Verteilergetriebe des Ford Kuga.<\/p>\n

Ford 8U7J-8708687-AA
\nSpezialgetriebe\u00f6l f\u00fcr Haldex-Kupplungen.<\/p>\n

Ford M2C104-A
\nMechanisches Getriebe\u00f6l SAE 90 mit EP-Zusatz und Reibungsmodifikator.<\/p>\n

Ford M2C175-A
\nAPI GL-4-G\u00fcteklasse, SAE 80W90-Getriebe\u00f6l f\u00fcr Ford Typ N-Getriebe, die vor 1990 hergestellt wurden.<\/p>\n

Ford M2C186-A
\nReibungsmodifiziertes Getriebe\u00f6l f\u00fcr Ford MT75-Getriebe.<\/p>\n

Ford M2C192-A
\nSAE 75W140 Hypoid-Getriebe\u00f6l f\u00fcr regul\u00e4re und Sperrdifferenziale an der Hinterachse.<\/p>\n

Ford M2C192-A + M2C118-A
\nSynthetisches Hypoid-Getriebe\u00f6l mit Reibungsmodifikator.<\/p>\n

Ford M2C197-A
\nHypoid-Differential\u00f6l mit EP-Eigenschaften.<\/p>\n

Ford M2C197-A + M2C118-A
\nSpezielle Formel Trac-Lok f\u00fcr Hinterachsen.<\/p>\n

Ford M2C200-B
\nSynthetisches Hypoid-Getriebe\u00f6l der Klasse SAE 75W90, API GL-4 oder GL-5 mit extremen Druckeigenschaften (EP).<\/p>\n

Ford M2C200-C
\nSynthetische Getriebe\u00f6le auf Basis von Polyalphaolefinen (PAO).<\/p>\n

Ford M2C200-D
\nSynthetisches Getriebe\u00f6l auf Basis von Polyalphaolefinen (PAO) mit Viskosit\u00e4tsmodifikator und Extremdruck-Additiv (EP).<\/p>\n

Ford M2C201-A
\nThermisch stabiles Hypoid-Getriebe\u00f6l f\u00fcr vordere Differentiale. Erf\u00fcllt MIL-L-2105D und API GL-5.<\/p>\n

Ford M2C918-A
\nSynthetisches Getriebe\u00f6l der Qualit\u00e4t SAE 75W90 f\u00fcr Hinterachsdifferentiale.<\/p>\n

Ford M2C936-A
\nSpezialgetriebe\u00f6l f\u00fcr bestimmte Doppelkupplungsgetriebe.<\/p>\n

Ford M2C94-A
\nMultifunktions-Hypoid-Getriebe\u00f6l der Qualit\u00e4t SAE 80W90 oder 80W. Erf\u00fcllt API GL-5 und MIL-L-2105C.<\/p>\n

Ford N052145 VX00
\nVW G 052 145 entspricht der Ford-Spezifikation. Vollsynthetisch, erf\u00fcllt API GL-4 und SAE 75W90.<\/p>\n

Automatikgetriebefl\u00fcssigkeiten<\/p>\n

Ford Mercon
\nSpezifikation f\u00fcr Automatikgetriebe\u00f6l zur Verwendung in Ford-Automatikgetrieben.<\/p>\n

Ford Mercon V
\nFord Mercon V Spezifikation. Ein Automatikgetriebe\u00f6l mit verbessertem Schutz gegen Rost, Korrosion, Ablagerungen und Verschlei\u00df. Es verbessert das Schalten bei niedrigen Temperaturen und sch\u00fctzt vor Getriebesch\u00fctteln. Mercon V ist vollst\u00e4ndig r\u00fcckw\u00e4rtskompatibel mit Mercon.<\/p>\n

BMW-Spezifikationen<\/p>\n

BMW Langlebig-98 (BMW LL-98)
\nSpezielles Long-Life-Motoren\u00f6l, von BMW freigegeben. Erf\u00fcllt auch ACEA A3\/B3, API SJ\/CD, EC SAE 5W-40. Normalerweise erforderlich f\u00fcr BMWs, die vor dem Baujahr 2002 hergestellt wurden. Veraltet seit 2009.<\/p>\n

BMW Langlebigkeit-01 (BMW LL-01)
\nSpezielle BMW-Freigabe f\u00fcr vollsynthetisches Longlife-\u00d6l. Das Produkt erf\u00fcllt ACEA A3\/B3 und API: SJ\/CD EC-II. In der Regel erforderlich f\u00fcr BMWs, die nach dem Baujahr 2002 gebaut wurden. Kann auch verwendet werden, wenn ein BMW Longlife-98 \u00d6l empfohlen wird.<\/p>\n

BMW Longlife-01 FE (BMW LL-01 FE)
\nVollsynthetisches Long-Life-\u00d6l mit kraftstoffsparenden Eigenschaften. \u00d6le, die dieser Spezifikation entsprechen, m\u00fcssen eine niedrige HTHS-Viskosit\u00e4t aufweisen, um die Anforderungen des Herstellers an den Kraftstoffverbrauch zu erf\u00fcllen. Diese \u00d6le sind nur f\u00fcr die folgenden Motoren geeignet: N1x, N2x, N54, N55, N63, N74.<\/p>\n

BMW Langlebigkeit-04 (BMW LL-04)
\nSpezielle BMW-Freigabe f\u00fcr vollsynthetisches Long-Life-\u00d6l. Die Viskosit\u00e4ten sind SAE 0W-30, 0W-40, 5W-30 und 5W-40. In der Regel erforderlich f\u00fcr BMWs, die mit einem Dieselpartikelfilter (DPF) ausgestattet sind. Kann auch verwendet werden, wenn ein BMW Longlife-98 oder BMW Longlife-01 \u00d6l empfohlen wird.<\/p>\n

BMW Longlife-12 (BMW LL-12)
\nSpezielles Motor\u00f6l nur f\u00fcr bestimmte zugelassene Benzinmotoren und die folgenden Dieselmotoren: Nx7K1, Nx7U1, Nx7O1 ab Modelljahr 2013. Nicht geeignet f\u00fcr Motoren mit 2 oder 3 Turbos.<\/p>\n

BMW Longlife-14+ (BMW LL-14+)
\nSpezielles Motor\u00f6l nur f\u00fcr die folgenden Benzinmotoren: N20, Bx8 ab Modelljahr 2014. Nicht zul\u00e4ssig f\u00fcr Dieselmotoren.<\/p>\n

General Motors Spezifikationen<\/p>\n

Spezifikationen f\u00fcr Motor\u00f6l<\/p>\n

GM-LL-A-025
\nSpezielle GM-Zulassung f\u00fcr langlebiges Motoren\u00f6l f\u00fcr Benzinmotoren. Die Viskosit\u00e4t ist SAE 0W-30. Das Produkt entspricht ACEA A3\/B3. Das \u00d6lwechselintervall kann bis zu 30 000 km betragen.<\/p>\n

GM-LL-B-025
\nSpezielle GM-Zulassung f\u00fcr Long-Life-Motor\u00f6l f\u00fcr Dieselmotoren. Die Viskosit\u00e4t ist SAE 5W-40. Das Produkt entspricht ACEA A3\/B3\/B4. Das \u00d6lwechselintervall kann bis zu 50 000 km betragen.<\/p>\n

Automatikgetriebefl\u00fcssigkeiten<\/p>\n

Dexron Typ A, Suffix A
\nSpezifikation aus dem Jahr 1957. Sie schreibt vor, dass das \u00d6l bestimmte Grenzwerte f\u00fcr seine kinematische Viskosit\u00e4t einhalten muss.<\/p>\n

Dexron IID
\nGeneral Motors Dexron\u00ae-IID-Spezifikation. ATF aus dem Jahr 1975. Enthielt ATF-K\u00fchler-Korrosionsanforderungen, die in Dexron\u00ae - II nicht aufgef\u00fchrt sind.<\/p>\n

Dexron IIE
\nGeneral Motors Spezifikation Dexron\u00ae-IIE. 1991 herausgegebenes ATF, das im Vergleich zu Dexron\u00ae-IID eine verbesserte Leistung bei niedrigen Temperaturen erfordert, 20 000 cP bei minus 40 \u00b0C.<\/p>\n

Dexron IIIF
\nGM-Spezifikation f\u00fcr Automatikgetriebe\u00f6l, die 1994 eingef\u00fchrt wurde. Nachfolger von Dexron IID und IIE.<\/p>\n

Dexron IIIG
\nNachfolger von Dexron III(F) Automatikgetriebe\u00f6l. Es hat die gleichen Niedrigtemperatureigenschaften wie Dexron IIE, jedoch mit \u00c4nderungen bei der Antioxidation und dem Reibmaterial. Eingef\u00fchrt im Jahr 1997.<\/p>\n

Dexron IIIH
\nDie Dexron-III-Lizenz H wurde im Juni 2003 eingef\u00fchrt und ersetzt die Fl\u00fcssigkeit Dexron III G. Es hat ein oxidativ stabiles Grund\u00f6l (Gruppe 2 oder Gruppe 3). \u00d6le nach dieser Spezifikation haben eine l\u00e4ngere Aufrechterhaltung der Reibungseigenschaften und Anti-Schrumpfeigenschaften, eine bessere Schaumkontrolle und eine l\u00e4ngere Lebensdauer der Fl\u00fcssigkeit.<\/p>\n

Dexron VI
\nSpezifikation, die 2005 als Ersatz f\u00fcr Dexron IIIH eingef\u00fchrt wurde. Diese Spezifikation erfordert bessere Standfestigkeit, Oxidationsstabilit\u00e4t und Antischaumeigenschaften. \u00d6le, die diese Spezifikation erf\u00fcllen, k\u00f6nnen mit verl\u00e4ngerten \u00d6lwechselintervallen verwendet werden und sind energiesparend.<\/p>\n

Spezifischea\u021bii Fiat<\/p>\n

Diese Qualifikationen legen die Eigenschaften fest, die die in Otto- und Dieselmotoren verwendeten Schmierstoffe bei der Erstbef\u00fcllung und w\u00e4hrend des Betriebs erf\u00fcllen m\u00fcssen. Die Norm setzt sich aus einer Reihe von Tests im Labor und am Motor zusammen, um das Leistungsniveau der Schmierstoffe zu bewerten. Bei den Labortests wird der Schmierstoff hinsichtlich Viskosit\u00e4t, Kaltdehngrenze, Schaumbildung, Korrosion am Kupferrohr, Verhalten gegen\u00fcber Gummi und Oxidationsbest\u00e4ndigkeit gepr\u00fcft. Bei den Motortests wird das Leistungsniveau der Schmierstoffe in Bezug auf klebende Ringe, Ablagerungen auf den Kolben, Verschlei\u00df und auch den \u00d6lverbrauch bestimmter Diesel- und Benzinmotoren bewertet, die f\u00fcr die fortschrittlichsten Technologien von Fiat Auto am repr\u00e4sentativsten sind.<\/p>\n

Fiat 9.55535-G1
\nQualifizierung von Schmierstoffen f\u00fcr Ottomotoren zur Gew\u00e4hrleistung der Kraftstoffeinsparung und der verl\u00e4ngerten Haltbarkeit.<\/p>\n

Fiat 9.55535-G2
\nQualifizierung f\u00fcr Benzinmotorschmierstoffe mit Standardeigenschaften.<\/p>\n

Fiat 9.55535-H2
\nQualifizierung f\u00fcr Schmierstoffe f\u00fcr Benzinmotoren, die hohe Leistungen und eine hohe Viskosit\u00e4t bei hohen Temperaturen gew\u00e4hrleisten. Das vom OEM empfohlene Produkt erf\u00fcllt auch die API: SM, ACEA A3-04\/B3-04.<\/p>\n

Fiat 9.55535-H3
\nQualifizierung von Schmierstoffen f\u00fcr Benzinmotoren, die sehr hohe Leistungen erbringen.<\/p>\n

Fiat 9.55535-D2
\nQualifizierung f\u00fcr Dieselmotorschmierstoffe mit Standardeigenschaften.<\/p>\n

Fiat 9.55535-M2
\nQualifizierung f\u00fcr Schmierstoffe mit verl\u00e4ngertem Ablauf. Das vom OEM empfohlene Produkt erf\u00fcllt auch ACEA B3-04\/B4-04, GM-LL-B-025.<\/p>\n

Fiat 9.55535-N2
\nQualifizierung f\u00fcr Schmierstoffe mit sehr guten Eigenschaften f\u00fcr turbogeladene Motoren, Diesel und Benzin, mit verl\u00e4ngertem Ablauf. Die Mindestanforderung ist ACEA A3\/B4-04.<\/p>\n

Fiat 9.55535-S1
\nQualifizierung f\u00fcr Diesel- und Benzinmotoren, mit Abgasreinigungssystem, Schmierstoffen, Kraftstoffeinsparung und verl\u00e4ngertem Ablass. Das vom OEM empfohlene Produkt ist auch nach ACEA C2 zugelassen.<\/p>\n

Fiat 9.55535-S2
\nQualifizierung f\u00fcr Diesel- und Ottomotoren, mit Abgasreinigungssystem, Schmierstoffe, mit verl\u00e4ngertem Ablauf. OEM empfohlenes Produkt erf\u00fcllt auch: ACEA C3-04, MB 229.51 und API: SM\/CF.<\/p>\n

Mercedes Spezifikationen<\/p>\n

Der Name der MB-Spezifikationen leitet sich vom Mercedes Bluebook-Schema ab, das durch nummerierte Abs\u00e4tze und Seiten unterteilt ist. Es wird von den H\u00e4ndlern verwendet, um die vom Hersteller zertifizierten Produkte und ihre korrekte Anwendung auf die Motoren zu identifizieren.<\/p>\n

MB 229.1
\nF\u00fcr Benzin- und Dieselmotoren. Erforderliche Mindestqualit\u00e4t ACEA A2\/B2 mit zus\u00e4tzlichen Grenzwerten f\u00fcr den Motor.<\/p>\n

MB 229.3
\nF\u00fcr Benzin- und Dieselmotoren. Erforderliche Mindestqualit\u00e4t ACEA A3 \/ B3 \/ B4 und MB 229.1. Es kann nur 0\/ 5 W-x \u00d6le zertifizieren.<\/p>\n

MB 229.31
\nMehrbereichs-Motoren\u00f6l mit niedriger Viskosit\u00e4t, empfohlen f\u00fcr Diesel- und Benzinmotoren von Mercedes Benz, Smart und Chrysler. Nur Motoren\u00f6le mit niedriger Viskosit\u00e4t, die im M111 Fuel Economy Test (CEC L-54-T-96) eine Kraftstoffersparnis von 1,0% erzielen, k\u00f6nnen diese Zulassung erhalten. In diesem Test wird die Kraftstoffeinsparung mit der Leistung des Referenz\u00f6ls RL 191 (SAE 15W-40) verglichen.<\/p>\n

MB 229,5
\nMB-Blatt f\u00fcr energiesparende \u00d6le f\u00fcr bestimmte Pkw- und Transportermotoren. Zugelassene \u00d6le m\u00fcssen die ACEA-Spezifikationen A3, B3 und B4 sowie einige zus\u00e4tzliche Anforderungen der Daimler Chrysler AG erf\u00fcllen. Das \u00d6l muss in der Zulassungsliste aufgef\u00fchrt sein.<\/p>\n

MB 229,51
\nLow SAPS Long Life-Motoren\u00f6l f\u00fcr Dieselmotoren mit Partikelfilter, die die EU-4 -> Norm erf\u00fcllen.<\/p>\n

MB 229,52
\n\u00d6le, die dieser Spezifikation entsprechen, m\u00fcssen einen geringeren Aschegehalt, einen um mindestens 1% besseren Kraftstoffverbrauch im Vergleich zu den Anforderungen von MB 229.31 und MB 229.51 und eine bessere Oxidationsstabilit\u00e4t f\u00fcr die Kompatibilit\u00e4t mit Biokraftstoffen aufweisen. Kann auch dort eingesetzt werden, wo ein \u00d6l nach MB 229.31 oder MB 229.51 erforderlich ist. Genau wie MB 229.5 und MB 229.51 erfordert diese Spezifikation ein \u00d6l mit langer Lebensdauer.<\/p>\n

Peugeot-Citro\u00ebn Spezifikationen<\/p>\n

Spezifikationen f\u00fcr Motor\u00f6l
\nDie franz\u00f6sische PSA-Gruppe hat 2009 eine Reihe von \u00d6lspezifikationen herausgegeben, um eine bessere Kontrolle \u00fcber die in ihren Fahrzeugen verwendeten Motoren\u00f6le auszu\u00fcben. Alle Spezifikationen basieren auf den ACEA-Spezifikationen, m\u00fcssen aber noch weitere Bedingungen erf\u00fcllen.<\/p>\n

PSA B71 2290
\nPeugeot\/Citro\u00ebn-Motoren\u00f6lspezifikation, die 2009 eingef\u00fchrt wurde. B71 2290 ist ein Low-SAPS-\u00d6l, das f\u00fcr Motoren mit Dieselpartikelfilter und Euro-5-Emissionsnorm bestimmt ist. Die allgemeinen Spezifikationen sind: ACEA C2 oder C3 mit zus\u00e4tzlichen PSA-Tests.<\/p>\n

PSA B71 2294
\nPeugeot\/Citro\u00ebn-Motor\u00f6lspezifikation, die 2009 eingef\u00fchrt wurde. Hauptspezifikation: ACEA A3\/B4 mit zus\u00e4tzlichen PSA-Tests.<\/p>\n

PSA B71 2295
\nPeugeot\/Citro\u00ebn-Motor\u00f6lnorm f\u00fcr Motoren vor MY 1998. Allgemeine Spezifikation: ACEA A2\/B2.<\/p>\n

PSA B71 2296
\nPeugeot\/Citro\u00ebn-Motor\u00f6lspezifikation, die 2009 eingef\u00fchrt wurde. Allgemeine Spezifikationen: ACEA A3\/B4 + zus\u00e4tzliche PSA-Tests.<\/p>\n

PSA B71 2312
\nPeugeot Citro\u00ebn hat die Norm B71 2312 f\u00fcr \u00d6le entwickelt, die den st\u00e4rksten thermischen Belastungen standhalten und mit den modernsten Nachbehandlungssystemen kompatibel sind. Die PSA-Norm B71 2312 gilt f\u00fcr alle Peugeot- und Citro\u00ebn-Fahrzeuge mit \u201cBlueHDi\u201d-Dieselmotoren, die mit SCR (Selective Catalyst Reduction) ausgestattet sind und eine NOx-Behandlung (Stickoxide) durch den Einsatz von AdBlue\u00ae-Additiven oder sogenannter \u201cDiesel-Abgasfl\u00fcssigkeit\u201d erm\u00f6glichen. Die Norm verlangt auch verbesserte Kaltflie\u00dfeigenschaften, um die hydrodynamische Reibung des \u00d6ls zu verringern und so vor allem bei kaltem \u00d6l Kraftstoffeinsparungen zu erzielen. Diese zus\u00e4tzliche Anforderung an die Kaltflie\u00dfeigenschaften erm\u00f6glicht einen hervorragenden \u00d6lfluss beim Anfahren, einen schnelleren \u00d6ldruckaufbau, schnellere Drehzahlerh\u00f6hungen und ein schnelleres Erreichen der Betriebstemperatur. Diese Art von Schmierstoff mit niedriger Viskosit\u00e4t erm\u00f6glicht eine Senkung des Kraftstoffverbrauchs und damit eine Reduzierung der Treibhausgasemissionen (CO2).<\/p>\n

Trasmission Oil Spezifikationen<\/p>\n

PSA B71 2330
\nGetriebe\u00f6le der Stufe API GL-4 mit einer Viskosit\u00e4t von SAE 75W80. Geeignet f\u00fcr Transaxle.<\/p>\n

PSA 9730 A8
\nSpezielles Getriebe\u00f6l f\u00fcr die C550-Getriebe, die im Citroen C1 und Peugeot 107 verwendet werden.<\/p>\n

PSA B71 2315
\nGetriebe\u00f6l der Stufe API GL-4, Viskosit\u00e4t SAE 75W80, hergestellt aus Grund\u00f6len der API-Gruppe III.<\/p>\n

Renault Spezifikationen<\/p>\n

Motor\u00f6l-Spezifikationen<\/p>\n

Renault RN0700
\nSpezifikation f\u00fcr Renault-Motoren\u00f6l; eingef\u00fchrt 2007 mit der Einf\u00fchrung des Laguna III. Allgemeine Anforderungen: ACEA A3\/B4 oder ACEA A5\/B5.<\/p>\n

Renault RN0710
\nSpezifikation f\u00fcr Renault-Motoren\u00f6l; eingef\u00fchrt 2007 mit der Einf\u00fchrung des Laguna III. Allgemeine Anforderungen: ACEA A3\/B4 + zus\u00e4tzliche Renault-Anforderungen.<\/p>\n

Renault RN 0720
\nSpezifikation f\u00fcr Renault-Motoren\u00f6l; eingef\u00fchrt 2007 mit der Einf\u00fchrung des Laguna III. Allgemeine Anforderungen: ACEA C3 + zus\u00e4tzliche Renault-Anforderungen. RN0720 ist f\u00fcr den Einsatz in Dieselmotoren der neuesten Generation mit DPF konzipiert.<\/p>\n

Spezifikation des Getriebe\u00f6ls<\/p>\n

Tranself NFJ (alias Tranself TRJ)
\nMechanisches Getriebe\u00f6l der Stufe API GL-5 f\u00fcr Renault-Getriebe der Serie J mit Synchronringen aus Bronze.<\/p>\n

Tranself NFP (alias Tranself TRX)
\nHochleistungs-Getriebe\u00f6le der Stufe API GL-5 f\u00fcr Schwerlastgetriebe. Ausgezeichnete Scherstabilit\u00e4t und Anti-Schaum-Eigenschaften.<\/p>\n

Tranself TRP
\nMechanisches Getriebe\u00f6l der Stufe API GL-5 f\u00fcr Renault-Getriebe der Serie PK6 mit Synchronringen aus Bronze.<\/p>\n

Tranself TRT
\nMechanisches Getriebe\u00f6l der Stufe API GL-5 f\u00fcr Renault-Getriebe der Serie JR5 mit Synchronringen aus Bronze.<\/p>\n

\u00d6le f\u00fcr Nutzfahrzeuge<\/p>\n

Mercedes \u00d6l Spezifikationen<\/p>\n

MB 228.0, MB 228.2 sind Einbereichs\u00f6le, die f\u00fcr die Verwendung in Dieselmotoren von Nutzfahrzeugen und Industrieanlagen bestimmt sind, die nicht mit Partikelfiltern ausgestattet sind. Diese \u00d6le erf\u00fcllen auch die Anforderungen der Normen ACEA E-2 und API CF.<\/p>\n

MB 228.1 umfasst Mehrbereichs\u00f6le, die f\u00fcr den Einsatz in Dieselmotoren in Nutzfahrzeugen und Industrieanlagen bestimmt sind, die nicht mit Partikelfiltern ausgestattet sind. Diese \u00d6le erf\u00fcllen auch die Anforderungen der Normen ACEA E-2 und API CF.<\/p>\n

MB 228.3 umfasst \u00d6le f\u00fcr die Verwendung in Dieselmotoren von Nutzfahrzeugen auf der Stra\u00dfe oder im Gel\u00e4nde, die mit fortschrittlicher Abgasbehandlung, EGR, SCR NOx ohne DPF ausgestattet sind. Diese \u00d6le erf\u00fcllen auch die Anforderungen der Normen ACEA E7-12 und API CI-4.<\/p>\n

MB 228.5 umfasst \u00d6le f\u00fcr den Einsatz in Dieselmotoren von Nutzfahrzeugen auf der Stra\u00dfe oder im Gel\u00e4nde, die mit fortschrittlicher Abgasbehandlung, EGR, SCR NOx ohne DPF ausgestattet sind. Diese \u00d6le erf\u00fcllen auch die Anforderungen der Normen ACEA E4-12 und API CG-4.<\/p>\n

MB 228.31 umfasst \u00d6le mit niedrigem SAPS-Gehalt f\u00fcr den Einsatz in Dieselmotoren von On- und Off-Highway-Nutzfahrzeugen, die mit fortschrittlicher Abgasbehandlung, EGR, SCR NOx und speziell mit DPF ausgestattet sind. Diese \u00d6le erf\u00fcllen auch die Anforderungen der Normen ACEA E9-12 und API CJ-4.<\/p>\n

MB 228.51 umfasst \u00d6le mit niedrigem SAPS-Gehalt zur Verwendung in Dieselmotoren von Nutzfahrzeugen auf der Stra\u00dfe oder im Gel\u00e4nde, die mit fortschrittlicher Abgasbehandlung, EGR, SCR NOx und speziell mit DPF ausgestattet sind. Diese \u00d6le erf\u00fcllen auch die Anforderungen der Normen ACEA E6-12 und API CI-4.<\/p>\n

Spezifikationen f\u00fcr Volvo-\u00d6l<\/p>\n

Volvo VDS umfasst Ein- oder Mehrbereichs\u00f6le, die f\u00fcr den Einsatz in Dieselmotoren von Nutzfahrzeugen und Industrieanlagen bestimmt sind, die nicht mit Partikelfiltern ausgestattet sind. Diese \u00d6le erf\u00fcllen auch die Anforderungen der Normen ACEA E-2 und API CF.<\/p>\n

Volvo VDS-2 umfasst \u00d6le f\u00fcr den Einsatz in Dieselmotoren von On- und Off-Highway-Nutzfahrzeugen, die mit fortschrittlicher Abgasbehandlung, EGR, SCR NOx ohne DPF ausgestattet sind. Diese \u00d6le erf\u00fcllen auch die Anforderungen der Normen ACEA E4-12 und API CG-4.<\/p>\n

Volvo VDS-3 umfasst \u00d6le f\u00fcr den Einsatz in Dieselmotoren von On- und Off-Highway-Nutzfahrzeugen, die mit fortschrittlicher Abgasbehandlung, EGR, SCR NOx ohne DPF ausgestattet sind. Diese \u00d6le erf\u00fcllen auch die Anforderungen der Normen ACEA E7-12 und API CI-4.<\/p>\n

Volvo VDS-4 umfasst \u201cLow SAPS\u201d-\u00d6le f\u00fcr den Einsatz in Dieselmotoren von On- oder Off-Highway-Nutzfahrzeugen, die mit fortschrittlicher Abgasbehandlung, EGR, SCR NOx und speziell mit DPF ausgestattet sind. Diese \u00d6le erf\u00fcllen auch die Anforderungen der Normen ACEA E9-12 und API CJ-4.<\/p>\n

MAN-\u00d6l-Spezifikationen<\/p>\n

MAN 270, 271 sind Einbereichs\u00f6le oder Mehrbereichs\u00f6le, die f\u00fcr den Einsatz in Dieselmotoren von Nutzfahrzeugen und Industrieanlagen bestimmt sind, die nicht mit Partikelfiltern ausgestattet sind. Diese \u00d6le erf\u00fcllen auch die Anforderungen der Normen ACEA E-2 und API CF.<\/p>\n

MAN 3275 umfasst \u00d6le f\u00fcr den Einsatz in Dieselmotoren von On- und Off-Highway-Nutzfahrzeugen, die mit fortschrittlicher Abgasbehandlung, EGR, SCR NOx ohne DPF ausgestattet sind. Diese \u00d6le erf\u00fcllen auch die Anforderungen der Normen ACEA E7-12 und API CI-4.<\/p>\n

MAN 3277 umfasst \u00d6le f\u00fcr den Einsatz in Dieselmotoren von On- und Off-Highway-Nutzfahrzeugen, die mit fortschrittlicher Abgasbehandlung, EGR, SCR NOx ohne DPF ausgestattet sind. Diese \u00d6le erf\u00fcllen auch die Anforderungen der Normen ACEA E4-12 und API CG-4.<\/p>\n

MAN 3477 umfasst \u201cLow SAPS\u201d-\u00d6le f\u00fcr den Einsatz in Dieselmotoren von On- und Off-Highway-Nutzfahrzeugen, die mit fortschrittlicher Abgasbehandlung, EGR, SCR NOx und speziell mit DPF ausgestattet sind. Diese \u00d6le erf\u00fcllen auch die Anforderungen der Normen ACEA E6-12 und API CI-4.<\/p>\n

MAN 3575 umfasst Low SAPS\u201c-\u00d6le f\u00fcr den Einsatz in Dieselmotoren von Nutzfahrzeugen auf der Stra\u00dfe oder im Gel\u00e4nde, die mit fortschrittlicher Abgasbehandlung, EGR, SCR NOx und speziell mit DPF ausgestattet sind. Diese \u00d6le erf\u00fcllen auch die Anforderungen der Normen ACEA E9-12 und API CJ-4.<\/p>\n<\/div><\/div>

Was bedeutet NLGI?<\/h4><\/i><\/div>

NLGI (National Lubricating Grease Institute) ist ein System zur Klassifizierung der Konsistenz von Fetten. Es gibt im Wesentlichen an, wie weich oder hart ein Schmierfett ist, auf einer Skala von 000 (sehr fl\u00fcssig) bis 6 (sehr hart). Die richtige Wahl h\u00e4ngt von der Anwendung, der Temperatur und der Art der Ausr\u00fcstung ab.<\/p>\n<\/div><\/div><\/div><\/div><\/div><\/div>\n<\/div>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Why do I have to change the motor oil?The motor oil is one of the most important fluids in the car\u2019s engine. A good quality motor-oil must do the following:- LUBRICATE: this is the main task of a motor oil to reduce wear, corrosion, to cover each moving part of the engine with a protector...","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"parent":0,"menu_order":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"class_list":["post-986","page","type-page","status-publish","hentry"],"acf":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/hexol.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/986","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/hexol.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/pages"}],"about":[{"href":"https:\/\/hexol.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/types\/page"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/hexol.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/hexol.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=986"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/hexol.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/986\/revisions"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/hexol.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=986"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}